Глава 3
Крылатые ракеты С.П. Королева
Первые в мире работы по крылатым ракетам с ЖРД были прове
дены в СССР. В 1931 г. Сергей Павлович Королев по договорен
ности с Фридрихом Артуровичем Цандером развернул работы
над ракетопланами. Работы начались в Группе изучения реак
тивного движения и продолжены были в Реактивном научно
исследовательском институте85. В 1944 г. С.П. Королев писал,
что работы по КР были начаты в ГИРДе в 1932 г.86. Н.Н. Нович
ков изучил планы работы ГИРД и РНИИ87. Он обнаружил, что в
1932 г. в области крылатых реактивных аппаратов перед совет
скими ракетчиками стояли только две задачи:
1. Создание пилотируемого ракетоплана.
2. Теоретическое исследование возможностей примене
ния реактивных двигателей на самолетах.
Как известно, ГИРД состоял из четырех проектноконструктор
ских бригад. Их работой руководил технический совет под руко
85
85 Архив Российской академии наук. Щетинков Е.С. Обзор деятельности 4й бри
гады ГИРД в 1933–1934 гг., р. 4, оп. 14, д. 250.
Щетинков Е.С. 40 лет со дня полета первой советской крылатой жидкостной
ракеты 06 (1934). Сб. «Из истории авиации и космонавтики». М.: ИИЕТ АН
СССР, 1974. Вып. 22. С. 47–49.
Щетинков Е.С. Основные научнотехнические направления работ РНИИ в пе
риод 1933–1942 гг. Сб. «Из истории авиации и космонавтики». М.: ИИЕТ АН
СССР, 1979. Вып. 2–3. С. 235–242.
86 Архив Российской академии наук. Королев С.П. Крылатые ракеты (краткий
обзор работ, проводившихся в РНИИ в 1932–1938 гг.), р. 4, оп. 14, д. 87.
87 Новичков Н.Н. Развитие крылатых ракет самолетных схем. Диссертация кан
дидата технических наук. М.: Институт истории естествознания и техники, 1982.
водством С.П. Королева. В 1932 г. инженеры 3й и 4й бригад
ГИРД совместно анализировали только результаты работы
Г.А. Крокко. В результате этого анализа было установлено, что
при прочих равных условиях при правильном выборе двигателя
крылатая ракета может достичь большей дальности, чем баллис
тическая. Никаких конструктивных работ в этом направлении в
ГИРДе в 1932 г. не велось.
Следовательно, в СССР были начаты работы над КР с ЖРД
только в 1933 г. В 1935–1936 гг. в нашей стране ученые присту
пили к практическому исследованию КР на РДТТ. Проводились
эти работы в 4й бригаде ГИРД. Этой бригадой последовательно
руководили С.П. Королев, Н.А. Железняков, А.В. Чесалов и
Е.С. Щетинков.
Причиной активизации в СССР работ по ракетам стала необхо
димость укрепления Красной Армии новым более эффективным
вооружением в свете сложившейся тогда военнополитической
обстановки. Приход фашистов к власти в Германии и Италии оз
начал не угрозу военного конфликта, а войну. Бенито Муссолини
в те годы говорил с улыбкой: «Для мужчины воевать так же есте
ственно, как для женщины рожать детей». 1930е гг. в СССР – го
ды подготовки к войне, разворачивания оборонной промышлен
ности, военного строительства, активизации боевой подготовки
армии, совершенствования вооружений и военной техники.
В СССР и других странах ракетчиков, которых еще вчера воспри
нимали как чудаков и фантазеров, стали поддерживать на госу
дарственном уровне. Перемена отношения военнополитическо
го руководства к ракетчикам началась с лекции Германа Оберта,
которую он прочитал в Вене. В этой лекции пионер ракетоплава
ния рассказывал не о фантастических межпланетных полетах, а о
грозной возможности боевого использования межконтиненталь
ных баллистических ракет, начиненных взрывчаткой и отравляю
щими газами. Правда, в конце лекции Оберт заявил, что ракеты –
оружие столь страшное, что ни одна страна не решится взять на
себя ответственность применить их в будущей войне. «Как он был
наивен!» – писал по этому поводу Я.К. Голованов88.
86 Беспилотные летательные аппараты
88 Голованов Я.К. Королев. Факты и мифы. М.: Наука, 1991.
Словом, «золотой межпланетный век», когда работали искрен
ние романтики, мечтающие о космических перелетах на другие
планеты, закончился. Началась работа над боевыми ракетами.
Образно говоря, наступило время Фау.
В нашей стране ракетные исследования развернулись по не
скольким направлениям. Опираясь на разработки, начатые
Н.И. Тихомировым, продолженные В.А. Артемьевым, а затем
Б.С. Петропавловским, Г.Э. Лангемаком, Л.Э. Шварцем и други
ми, в Ленинграде к моменту организации РНИИ уже сконструи
ровали девять типов реактивных снарядов. Благодаря этому в
1938–1939 гг. в СССР уже существовало боеспособное ракетное
оружие, нуждающееся лишь в некоторой доработке. Это оружие
получило в Красной Армии красивое имя «Катюша» и стало са
мым грозным оружием Второй мировой войны. Более того, до
конца войны ни одна страна в мире не имела его аналогов.
Отдел РНИИ, где в 1934–1935 гг. работал С.П. Королев, зани
мался бескрылыми и крылатыми ракетами, кислородными и
азотнокислотными ракетными двигателями, керамическими
покрытиями камер сгорания. Создание крылатых ракет по так
тикотехническому заданию Главного управления ВВС и Управ
ления связи Красной Армии в РНИИ началось в 1936 г.
В те годы основным направлением развития ракетного оружия
для Королева, безусловно, были крылатые ракеты. И хотя за че
тыре года работы в РНИИ ни одна крылатая ракета Королева не
была принята на вооружение, ни одна его крылатая ракета не ле
тала надежно, ни на одной из своих ракет Королев даже не полу
чил расчетных данных, – работы Королева по крылатым раке
там имели фундаментальное значение. Это был задел на буду
щее, в том числе задел, который позволил нашему соотечествен
нику первому вырваться в Космос.
Более того, С.П. Королев был очень упорным в разработке кры
латых ракет. Не прояви Петропавловский, Клейменов и Ланге
мак твердости в отстаивании ракетных снарядов для будущих
«Катюш», спасуй они перед энергией Королева, требовавшего
приоритета для своих крылатых ракет, мы могли бы не успеть
сделать «Катюшу» к началу Великой Отечественной войны.
Имели бы мы в 1941 г. боеспособные КР Королева? Вряд ли.
Слишком много теоретических, практических и технологичес
ких вопросов еще предстояло решить. Тем не менее Королев уже
Крылатые ракеты С.П. Королева 87
тогда ясно представлял себе, что он делает крылатые ракеты для
будущей войны. Именно в создании такого оружия он видел
свой инженерный, гражданский и патриотический долг.
Вот как художественно описал причины наших неудач в области
КР Я.К. Голованов: «До 1934 года молодой Сергей Королев шагал
в ногу со временем. В РНИИ, почувствовав свою силу, 28летний
Королев пытается время обогнать. Почему в восхитительные годы
итальянского Возрождения не построили пароход, хотя у Леонар
до да Винчи есть беглая запись о том, что он знает, как сделать бар
ку, способную плыть против ветра? Потому не построили, что, не
смотря на могучий рывок человеческого знания, наука и техника
еще не доросли до парохода»89. В 1988 г. академик Б.В. Раушенбах
напишет: «В этих проектах Сергей Павлович был примерно на 10
лет впереди своего времени».
Однако вернемся в первую половину 1930х гг. Для концентра
ции усилий в области создания ракетной техники в СССР, как
было уже сказано выше, 21 сентября 1933 г. приказом заместите
ля председателя Реввоенсовета СССР Михаила Тухачевского на
базе ленинградской Газодинамической лаборатории (ГДЛ) и
московской Группы изучения реактивного движения (ГИРД) в
Москве был образован Реактивный научноисследовательский
институт. Именно после образования РНИИ работы в Совет
ском Союзе в области ракетной техники, и в частности по кры
латым ракетам, приняли военную направленность.
В процессе работы в РНИИ над первыми советскими КР даль
него действия с автоматическим управлением, создание кото
рых также было лично инициировано и поддержано Маршалом
Советского Союза М.Н. Тухачевским90, были просчитаны и си
стематизированы варианты самолетных схем с разными реак
тивными двигателями на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях
полета. Особое значение С.П. Королев придавал вопросам уп
равляемости ракет и ракетных двигателей.
С.П. Королев, занимаясь крылатыми ракетами, ратовал за созда
ние баллистических ракет. Он был единственным членом Техни
ческого совета РНИИ, который активно протестовал против
88 Беспилотные летательные аппараты
89 Голованов Я.К. Королев. Факты и мифы. М.: Наука, 1991.
90 Академик С.П. Королев. М.: Наука, 1986.
свертывания работ по тематике исследования баллистических
ракет. 15 января 1935 г. на совещании в присутствии профессо
ров Б.С. Стечкина, В.П. Ветчинкина и Д.А. Вентцеля С.П. Коро
лев сказал: «Прекращать исследования по бескрылым ракетам
нельзя. Нельзя отступать перед конструкторскими неудачами,
вся история техники этому учит…»91. Горячая речь на Техничес
ком совете, к сожалению, только укрепила репутацию Королева
как человека с тяжелым характером.
К этому времени работникам РНИИ удалось разработать доста
точно работоспособные гироскопические автоматы для управ
ления полетом крылатых ракет. Однако время работы отечест
венных ракетных двигателей было весьма непродолжительно.
Этим и объяснялась необходимость оснащения советских ракет
крыльями. Благодаря крыльям достигалось значительное увели
чение дальности полета ракеты за счет планирования при мак
симальном аэродинамическом качестве после окончания рабо
ты двигателя.
Решение в основном проблемы ЖРД и предопределило схему
разработки первых отечественных крылатых ракет. Первона
чально из числа уже созданных ЖРД выбирался конкретный
двигатель. Под него разрабатывалась аэродинамическая схема
ракеты, проектировались планер и обеспечивающие системы.
Наверное, первым, кого следует причислить к команде С.П. Ко
ролева, разрабатывавшей КР, надо назвать Евгения Сергеевича
Щетинкова. Королев давно и хорошо знал Щетинкова как от
личного специалиста, человека порядочного и в высшей степени
интеллигентного. Щетинков был только на год моложе Короле
ва. Вместе они оканчивали МВТУ, оба работали в Центральном
конструкторском бюро. Летом 1932 г. они снова встретились в
подвале на СадовоСпасской, где размещался ГИРД. В ГИРДе
Щетинков помогал Королеву в аэродинамических расчетах, без
которых превратить «бесхвостку» в ракетоплан было невозмож
но. Потом он разрабатывал методику испытательного полета с
неустановившимся режимом работы ракетного двигателя, хотя
самого двигателя еще не было. Щетинков приходил в гирдовский
подвал только по вечерам, днем он работал в отделе прочности
Крылатые ракеты С.П. Королева 89
91 Голованов Я.К. Королев. Факты и мифы. М.: Наука, 1991.
ЦАГИ. О том, что он подрабатывает в ГИРДе, Е.С. Щетинков на
основной работе помалкивал: в ЦАГИ гирдовцев презирали, на
зывали «межпланетчиками», что звучало почти как ругательство.
Королев давно переманивал Щетинкова из ЦАГИ в ГИРД, но тот
упирался и окончательно ушел из ЦАГИ уже только в РНИИ.
В январе 1934 г. Щетинков был назначен руководителем 8го сек
тора РНИИ. В 8м секторе он никакими административными
хлопотами обременен не был. Ему, как специалисту высокого
класса, была предоставлена свобода в осуществлении своих идей.
Руководители РНИИ Стеняев, Лангемак и Клейменов не только
не мешали Щетинкову, но даже помогали в реализации его идей.
Что касается Королева, то трудный и неуживчивый характер
стал причиной понижения его в должности. В начале 1935 г.
С.П. Королев из заместителя начальника РНИИ становится на
чальником 8го сектора. Уже в марте 1936 года сектор преобра
зуется в самостоятельный 5й отдел РНИИ, которым С.П. Коро
лев руководит вплоть до ареста в июне 1938 г. Чисто админист
ративные перемещения мало что меняли по сути, потому что с
момента своего появления в 8м секторе весной 1934 г. Королев
становится фактическим лидером всех работ по крылатым раке
там и ракетопланам в РНИИ.
Приходу в сектор Королева Щетинков обрадовался искренне,
потому что дело свое любил, болел за него и понимал, что Коро
лев активизирует всю их работу. Можно считать, что С.П. Коро
леву также повезло: сошлись единомышленники, люди разных
темпераментов, но общих устремлений, прекрасно друг друга
дополняющие. В самые трудные дни Королев знал, что есть че
ловек, который не подведет. Все сотрудники РНИИ были еди
нодушны в своих воспоминаниях: ближе Евгения Сергеевича у
Королева в РНИИ никого не было…92
Где и как создавались первые советские КР? Весь 8й сектор по
мещался в одной большой комнате главного корпуса РНИИ, на
втором этаже. В одном углу комнаты сделали фанерную выгород
ку для двух письменных столов – Е.С. Щетникова и С.П. Коро
лева. Остальное пространство заполняли два ряда одинаковых
столов, за которыми сидели сотрудники: Палло, Засько, Смир
90 Беспилотные летательные аппараты
92 Академик С.П. Королев. М.: Наука, 1986.
нов, Дедов, Косятов, Дрязгов, Кулешов, Матысик, позднее – Ра
ушенбах, всего 14 человек вместе с девушкамичертежницами.
С понижением в должности Королеву пришлось снять и ромбы
с петличек. Тем не менее военную форму он любил и даже летом
еще долгие годы ходил в шерстяной гимнастерке.
Е.С. Щетинков утверждал, что решение руководства ГИРДа о
развертывании работ по КР было принято после развертывания
работ по ракетоплану РП
193. Первой советской КР стала «гео
метрически подобная модель» ракетоплана РП
1, получившая
название 0694. Крылатая ракета 06 была реализована в двух мо
дификациях: 06/1 и 06/2. Крылатые ракеты 06/3 и 06/4 остались
на стадии проектов, так как представляли собой соответственно
первоначальные варианты крылатых ракет 216 и 212.
В ГИРДе уже был создан спиртокислородный двигатель 02 для
ракетоплана. Этот же двигатель был рекомендован и для ракеты
06. Однако в связи с тем, что разработчики двигателя еще экспе
риментально не проверили целесообразность выбора именно
этого типа двигателя для КР 06, первые испытания были прове
дены с двигателем 09.
На станции Трикотажная на моделях (макетах) КР 06/1 прове
рялась упрощенная механическая автоматика. Для этого испы
тывались три деревянные модели. В полете эти модели пробова
лись без двигателя в октябре 1933 г. С помощью амортизатора
было проведено три пуска макетов КР 06/1. Поскольку автома
тов для управления полетом в то время не существовало, то пер
вые опытные пуски ракет 06/1 производились с закрепленными
рулями и без автопилотов.
Затем в январемае 1934 г. на КР был установлен двигатель 09 от
первой отечественной баллистической ракеты. К тому времени
двигатель уже прошел огневые испытания. Крылатую ракету 06
запускали с горизонтальной деревянной фермы. По этой ферме
ракета разгонялась и должна была взлетать под углом градусов в
шестьдесят, постепенно набирая высоту. В первом полете «шес
Крылатые ракеты С.П. Королева 91
93 Щетинков Е.С. 40 лет со дня полета первой советской крылатой жидкостной
ракеты 06 (1934). Сб. «Из истории авиации и космонавтики». М.: ИИЕТ АН
СССР, 1974. Вып. 22. С. 47–49.
94 Новичков Н.Н. Развитие крылатых ракет самолетных схем. Диссертация кан
дидата технических наук. М.: Институт истории естествознания и техники, 1982.
терка» (так между собой разработчики называли КР 06, которая
имела две модификации – 06/1 и 06/2) соскочила с направляю
щих. Затем она пролетела метров десять, упала в снег, начала
раскручиваться и шипела, как змея. После осмотра ракеты вы
яснилось, что у нее прогорела камера сгорания.
В результате эксперимента была также установлена недостаточ
ность путевой устойчивости и устойчивости крена ракеты. Час
тично причиной этого были производственные дефекты при из
готовлении аэродинамических поверхностей. Именно изза
этого, по мнению Н.Н. Новичкова, крылатая ракета 06/1 завали
валась на крыло при воздействии дестабилизирующего момента.
Следующий пуск был более удачным, так как камеру облицева
ли керамикой. Ракета пролетела метров сто, но сорвалась в пи
ке. После установления факта неустойчивости КР по крену и
рысканью в РНИИ была организована группа С.А. Пивоварова,
члены которой разработали и установили на ракету гироскопи
ческие автоматы для управления элеронами и рулями направле
ния. Автоматы были простейшими, но должны были обеспечить
устойчивость КР 06 в полете. Следующий полет КР показал, что
автоматы не обеспечивают управляемость ракеты: КР 06 подня
лась на высоту пятиэтажного дома, потом вдруг клюнула носом
и врезалась в землю.
В 1934 г. на крылатой ракете 06, помимо установки гибридного
двигателя 09 на пастообразном бензине и жидком кислороде,
рассматривалась возможность установки спиртокислородного
двигателя 10, разработанного еще в ГИРДе, а также двигателей
типа 12/1, разработанных в ГДЛ и работавших на кислороде
бензине и азотной кислотекеросине.
КР 06/2 напоминала собой модель бомбардировщика. Ее запус
кали дважды, чтобы сверить расчетный и действительный путь.
Однажды во время испытаний ракета 06/2 сделала «мертвую
петлю» и с воем пронеслась над головой Тихонравова. Тот так
оторопел, что испугался только на второй «мертвой петле» КР.
После этого ракета 06/2 врезалась в землю. Проблема управле
ния выходила на первый план.
Проблемой управления в 8м секторе, как уже было сказано вы
ше, начал заниматься С.А. Пивоваров. О нем Голованов писал:
«Смекалистый рукодел, но эмпирик, доверявший своему изобре
92 Беспилотные летательные аппараты
тательскому чутью больше, чем высшей математике, которую он
знал “в самых общих чертах”. Пивоваров очень старался, рабо
тал, не жалея сил, и в конце концов родил ГПС – гироскопичес
кий прибор стабилизации. Как его настраивать, никто толком не
знал. Откуда брать нужные коэффициенты? По какой методике
считать статическую устойчивость и эффективность рулей?»95
Но в испытаниях ракеты продолжали летать неустойчиво. И в
этом была виновна автоматика. Пивоваров с механиками Авдо
ниным и Букиным трудились в поте лица, доводя до ума каприз
ный ГПС.
С.П. Королев понимал необходимость активизации работы по
автоматическому управлению, считал, что надо создавать спе
циальные мастерские по изготовлению автоматов и измеритель
ных приборов. Чтобы привлечь к своим работам ученых фунда
ментальных наук, С.П. Королев прочел закрытую лекцию о про
блеме управления крылатыми ракетами в Институте механики
МГУ. Перед ним стояла задача – расшевелить ученых и увлечь
своими идеями.
Отношение к лекции Королева у «фундаментальной науки» бы
ло слегка ироничное – молодой парень в гимнастерке «учил
жить» университетскую профессуру. В первом ряду уселись ко
рифеи: директор института, ученик Н.Е. Жуковского профессор
Л.С. Лейбензон, аэромеханик В.В. Голубев, тоже ученик
Н.Е. Жуковского, Н.Н. Бухгольц и другие известные ученые.
Я.К. Голованов писал: «Королев закончил доклад призывом по
мочь решить проблему управления полетом ракет. Корифеи
дружно закивали: помочь нужно. Королев уточнил: это не обще
ственная работа, РНИИ готов платить деньги. В рядах аспиран
тов сразу наметилось некоторое шевеление: не так часто удава
лось им подзаработать. Дело кончилось тем, что с сотрудниками
института Х.А. Рахматулиным (он станет академиком в Узбеки
стане), Д.С. Вилькером, Л.П. Смирновым, Г.И. Двушерстновым
Королев заключил хозрасчетные договора. Но сказать, что мо
лодые механики, вдохновленные речью С.П. Королева, увлек
лись ракетной техникой, значило бы погрешить против истины.
Пожалуй, никто из них, кроме Георгия Александровича Тюли
Крылатые ракеты С.П. Королева 93
95 Голованов Я.К. Королев. Факты и мифы. М.: Наука, 1991.
на, в этой области работать не стали. Многие из них рассматри
вали РНИИ как сытную оборонную кормушку, где можно под
кормиться. Договорные работы нередко преследовали цель по
просту «запудрить мозги» ракетчикам. Они были безупречны по
форме, наукообразны по языку, но нередко очень бедны по со
держанию. В уравнения и формулы подставлялись вновь изоб
ретенные «ракетные» члены и коэффициенты, которые прида
вали им вид непривычный для глаза и на первых порах создава
ли иллюзию неких новых разработок. Однако если разобраться,
многие «открытия» были перепевами давно известного. Один
отчет, как потом выяснилось, оказался почти целиком перепи
санной статьей бельгийца Госа «Устойчивость и управляемость
самолета». Королев, узнав об этом, сначала пришел в ярость, а
потом засмеялся»96.
Королев решил заиметь собственного теоретика в этой области.
Такой теоретик пришел к Королеву в 1937 г. – молодой ленин
градский инженер Борис Раушенбах.
Приняв курс на скорейшее получение практических результатов
в условиях почти полного отсутствия достаточно обоснованных
теоретических работ и практического опыта в области систем
автоматического управления, группа Пивоварова стала разраба
тывать простейшие устройства стабилизации. Эти устройства
работали по принципу регуляторов прямого действия. Дальней
шие испытания ракеты 06 показали, что флюгерные автоматы и
«перекладчики» высоты не обеспечивали путевой устойчивости
КР. Правда, в отдельных полетах «были получены участки пра
вильного полета до 600–800 м».
По этой причине общий руководитель работ по КР С.П. Королев
в 1935 г. указал своим сотрудникам на слабое использование опы
та, «имеющегося у других организаций, в частности из области
авиационной техники по устойчивости полета крылатых ракет».
После этого указания в РНИИ в 1935–1939е гг. для обеспечения
стабилизации полета КР последовательно были разработаны ги
роскопические стабилизаторы ГПС1, ГПС2 и ГПС3 – соответ
ственно на одну, две и три степени стабилизации.
94 Беспилотные летательные аппараты
12 Голованов Я.К. Королев. Факты и мифы. М.: Наука, 1991.
В 1934 г. советские инженеры обратили внимание на ракеты
Р. Тилинга. Подробный анализ полученных немецким инжене
ром результатов при разработке и испытании КР со сложенным
крылом сделали М.К. Тихонравов и С.П. Королев на 1й Всесо
юзной конференции по изучению стратосферы. Более подробно
ракеты, разработанные Тилингом, С.П. Королев изучил в
1935 г.97. Он подчеркивал, что «пороховые ракеты Тилинга и мно
гих других изобретателей, если отбросить их скромное «почтовое»
или «пассажирское» назначение, легко могут быть и, конечно, бу
дут использованы в виде боевых средств, т.е. в качестве ракетных
снарядов и торпед»98.
Кстати, именно тогда Королев дал определение: «Крылатая ра
кета – летательный аппарат, приводимый в движение двигате
лем прямой реакции и имеющий поверхности, развивающие
при полете в воздухе подъемную силу. Полет может преследо
вать достижение наибольшей высоты подъема с последующим
планированием и посадкой или дальности, т.е. покрытие наи
большего расстояния по прямой или по заданному маршруту».
Общее руководство работами по теме крылатых ракет, как уже
было сказано выше, осуществлял С.П. Королев. За жидкостные
КР 06, 216, 212 класса «земля–земля» и 301 класса «воздух–зем
ля» и «воздух–воздух» отвечал Е.С. Щетинков. За пороховые
КР 217/1 и 217/2 класса «земля–воздух» отвечал М.П. Дрязгов,
за создание средств автоматики отвечал С.А. Пивоваров, за
обеспечение устойчивости КР – Б.В. Раушенбах99.
Михаил Дрязгов был еще одним ближайшим сподвижником
Королева по крылатым ракетам. В РНИИ он попал еще будучи
студентом пятого курса МГУ. Здесь, за фанерной стенкой, Ко
ролев прочел ему вдохновенную лекцию о великом будущем
крылатых ракет: «Вы только представьте себе, – говорил Коро
лев, – если пустить обычную ракету под углом в 45 градусов к го
ризонту, то она пролетит четыре с половиной километра, а с
Крылатые ракеты С.П. Королева 95
97 Королев С.П. Крылатые ракеты и применение их для полета человека.
Техника Воздушного Флота. 1935, № 7. С. 35–56.
98 Королев С.П. Ракетный полет в стратосфере. Сб. «Пионеры ракетной
техники. Ветчинкин, Глушко, Тихонравов». М.: Наука, 1972. С. 381–451.
99 Архив Российской академии наук. Королев С.П. Крылатые ракеты (краткий
обзор работ, проводившихся в РНИИ в 1932–1938 гг.), р. 4, оп. 14, д. 87.
крыльями – почти восемнадцать километров, в четыре раза
дальше!»100.
Дрязгов начал работать с невиданным энтузиазмом. Он сделал не
сколько маленьких – по пятьдесять килограммов – крылатых
снарядиков, громко именовавшихся «объектом 48», и запускал их
на Софринском полигоне. Летали эти «объекты» из рук вон плохо,
срезали своими фанерными крыльями верхушки окрестных елок,
зарывались в землю. Дорабатывал свои ракеты М. Дрязгов с помо
щью продувок в аэродинамической трубе механикоматематичес
кого факультета МГУ. Затем молодой конструктор научился про
водить регулировку своих ракет. Крылатые «красные бабочки»,
так называли на полигоне ракеты Дрязгова, полетели. Во всем
РНИИ не было более гордого своим успехом конструктора.
Испытания ракет Дрязгова продолжались. Однажды одна из его
крылатых ракет, вылетев из стартового станка и набрав высоту,
легла вдруг на спину и помчалась в направлении штаба полиго
на. Она попала в фундамент здания, которое строилось рядом со
штабом. Начальник полигона сказал Королеву, что если «бабоч
ки» и дальше так будут летать, Мишу Дрязгова с полигона он вы
гонит. Так закалялись кадры советских ракетчиков. Но скоро их
«бабочки» начали летать нормально не только при нормально
работающем ракетном двигателе.
Может возникнуть вопрос: почему советские КР того периода
получили такие странные названия – 212, 216, 217/1? Ответ
простой: 2й отдел РНИИ, 12я, 16я или 17я тема, 1я моди
фикация.
Разрабатывая в 1935–1936е гг. ракету 216, Е.С. Щетинков мак
симально использовал опыт создания ракеты 06. Ракета была
оборудована усовершенствованным спиртокислородным жид
костным реактивным двигателем 02с и автоматом ГПС2.
К моменту создания КР 216 двигатель уже прошел испытания.
В конструкцию этой ракеты впервые ввели элероны.
Сама ракета имела обычную самолетную схему со свободноне
сущим высокорасположенным крылом толстого профиля. Руль
представлял собой плоскость, качающуюся относительно шар
96 Беспилотные летательные аппараты
100 Голованов Я.К. Королев. Факты и мифы. М.: Наука, 1991.
нира, на концах плоскости были закреплены два неподвижных
киля. Окислитель заливался в трубчатые баки, игравшие роль
лонжеронов крыла. Горючее заливалось в цилиндрический бак,
расположенный в нижней части фюзеляжа. Подача топлива в
ЖРД и питание пневмосистемы автомата стабилизации осуще
ствлялись сжатым воздухом от баллонов. Двигатель располагал
ся в хвостовой части фюзеляжа. В носовой части КР устанавли
валась автоматика и боевая часть. Взлет КР 216 осуществлялся с
пороховой ракетной тележки. Камера тележки снаряжалась
шашками тротилопироксилинового пороха.
С этой ракетой в РНИИ связывались многие надежды. «Немало
сил и нервов стоила Королеву эта ракета, – писал Я.К. Голова
нов. – Уговорить Клейменова и Лангемака выделить деньги на
эту работу было очень нелегко: новое предприятие Королева
стоило довольно дорого. На полигоне в Софрино надо было вы
строить 60метровый рельсовый путь. По рельсам должна была
катиться тележка с разгонными пороховыми ракетами, а уже с
этой тележки стартовала 216. Глядя на чертежи этого громоздко
го и дорогого сооружения, Лангемак морщился. Когда Королев
ушел, Клейменов спросил:
– И на кой черт нам этот Турксиб? Разве это оружие?
– Разумеется, это не оружие, – сказал устало Лангемак. – Надо
рассматривать всю эту установку как своеобразный испытатель
ный стенд для отработки двигателей и систем управления.
– Но ведь спросятто с нас ракету! Ракетуто он сделает?
– Думаю, что не сделает. Впрочем, Королев непредсказу
ем…»101.
Вскоре была построена специальная стартовая дорожка, пред
ставлявшая собой узкоколейный рельсовый путь, уложенный
горизонтально на протяжении около 150 м. На участке пример
но через 70 м под некоторым углом этот путь опускался. В кон
це пути была устроена песчаная насыпь.
Ракета устанавливалась на тележке и зацеплялась буксирным
крюком за сварную раму. На тележке укреплялся пороховой
стартовый двигатель. Сначала запускался жидкостной двига
тель, установленный на КР. Тележка при этом удерживалась не
подвижно в исходной точке рельсового пути. Затем включался
Крылатые ракеты С.П. Королева 97
101 Там же.
пороховой двигатель тележки и одновременно освобождалась
тележка. Тележка начинала разгоняться. Через 30–60 м пути КР
отрывалась от тележки и начинала набирать высоту. Тележка,
дойдя до конца пути, ударялась о насыпь и останавливалась.
С целью снятия экспериментальных данных в 1937–1938 гг. на
установке были размещены различные приборысамописцы для
определения скорости полета, ускорения и других данных. Од
нако практически воспользоваться приборами не удалось.
Изготовлено было всего четыре КР 216. Перед началом летных
испытаний КР 216 в 1936 г. проводились предварительные ис
пытания ее основных компонентов. В первую очередь были про
ведены стендовые испытания ЖРД, лабораторные испытания
автомата ГПС2, отработана ракетная тележка, испытаны не
управляемые макеты ракеты для определения оптимальных уг
лов атаки на взлете.
Автомат ГПС2, который был создан в том же 1936 г. для обеспе
чения продольной и поперечной стабилизации ракеты, управ
лял элеронами и рулем высоты. Руль направления закреплялся
неподвижно. Это было связано с тем, что разработчики рассчи
тывали на обеспечение статической устойчивости ракеты в по
лете с помощью аэродинамических поверхностей.
На стартовом участке необходимо было обеспечить крутой
подъем КР под углом 50–60о
. Опасались, что при увеличении
скорости полета на этом участке ракета могла перейти в петлю,
поэтому руль высоты на предмет уменьшения угла атаки управ
лялся автоматом стабилизации и специальным перекладчиком с
часовым механизмом. После окончания работы ЖРД и перехо
да КР на планирование автомат увеличивал угол атаки. Стаби
лизация по крену обеспечивалась с помощью элеронов.
«Щетинков очень нервничал, – продолжает описывать те дале
кие события Я. Голованов в своей книге. – Королев нервничал
еще больше, но успокаивал Щетинкова:
– Евгений Сергеевич, поверьте, что не в ракете сейчас дело. Ра
кета полетит, куда ей деться? Надо проверять не ракету, а всякие
мелочи, которые могут подвести…
И он проверял. Готова ли кинокамера для фотосъемки? Работа
ют ли самописцы движения рулей? Не отсырела ли шашка дымо
вого трассера, который поможет точно определить траекторию?
98 Беспилотные летательные аппараты
Механики по его указке мазали мыльной пеной штуцера воздуш
ных баллонов, следили, не надуется ли где перламутровый мыль
ный пузырь – сигнал того, что магистраль «травит». Ракета лежа
ла на тележке в легком облачке кислородных паров. Было тепло,
и жидкий кислород надо было доливать в крылья ракеты, где раз
мещались баки окислителя – на 216 стоял уже более мощный
двигатель 02, потомок того, который делал еще Цандер.
Наконец все было готово. Подрывная машинка запалила поро
ховые ракеты тележки, которая понеслась вперед с оглушитель
ным визгливым треском, оранжевое пламя ударило из хвоста ра
кеты, и вот она уже сорвалась с тележки и полетела – летит! – все
круче забирая вверх. Сначала Щетинков беззвучно завыл от вос
торга, но тут же вой этот сменился таким же беззвучным воплем
досады: уж чересчур круто пошла она вверх. Ракета сделала эф
фектную «мертвую петлю» и с громким взрывом врезалась в зем
лю. Стало очень тихо.
– Вот вам и ГПС, – грустно сказал Королев. И тут же добавил
бодро: Но летает! Значит, надо учить ее летать!
– Пока мы ее выучим, она нам голову оторвет, – хмуро насупил
ся Щетинков. – Откуда это непонятное влечение к «мертвым
петлям»?
– Откуда? – переспросил Королев. – Все оттуда же: нет надеж
ной системы управления»102.
В четырех испытаниях, проведенных в 1936 г., КР 216 только
дважды нормально взлетела с тележки и всего один раз достаточ
но устойчиво поднялась до высоты 500 м. Автомат ГПС2 не
смог выдержать заданный угол подъема и перевести ракету в
планирование. Элементы поперечной стабилизации автомата
ГПС2 работали нормально, но элементы продольной стабили
зации автомата ГПС2 допустили превышение угла подъема ра
кеты на стартовом участке с переходом ракеты на петлю, поте
рей управления и падением.
Периода создания в Советском Союзе первых отечественных зе
нитных управляемых ракет коснемся очень кратко, поскольку
данный тип ракет не является темой нашего исследования. Но
разработчики первых советских крылатых ракет работали в од
Крылатые ракеты С.П. Королева 99
102 Голованов Я.К. Королев. Факты и мифы. М.: Наука, 1991.
ном учреждении, были друзьями, обменивались информацией и
вместе испытывали свои «творения».
В 1935 г. в РНИИ началось проектирование первой отечествен
ной зенитной ракеты, получившей индекс 217. Для летной отра
ботки нового изделия Королев предложил использовать недоро
гие пороховые ракеты, что, по его мнению, позволило бы сэко
номить время и средства, тем более что ЖРД для 217й ракеты
еще не был готов.
Пороховыми ракетами Королев не занимался, и тема № 17 была
поручена молодому инженеру РНИИ М. Дрязгову. За автоматику
ракеты отвечал инженер ленинградской Центральной лаборато
рии связи Стеклов. Дрязгов, как и Королев, начал разработку зе
нитной управляемой ракеты с традиционной самолетной схемы.
Однако, наблюдая за его работой, заместитель начальника
РНИИ Г. Лангемак заметил: «Зенитная ракета предназначена
для борьбы со скоростными воздушными целями. Значит, она
должна быть высокоманевренной. Тут самолетная схема не по
дойдет. Нужна другая схема». Лангемак предложил заняться че
тырехкрылой осесимметричной ракетой. Дрязгов и Стеклов со
гласились с ним, однако Королев возражал. Схема казалась ему
неправильной, «экзотической», как он ее называл. Как мы уже
отмечали выше, продолжение своей работы после КР Королев
видел в создании больших пилотируемых ракетопланов само
летной схемы. Беспилотную крылатую ракету он считал лишь
средством на пути достижения поставленной цели.
Общими усилиями Лангемаку, Дрязгову и Стеклову удалось
убедить несговорчивого Королева, чтобы его отдел занялся и по
роховыми ракетами. Вскоре стало ясно, что пороховая четырех
крылая ракета интересна не только как средство отработки жид
костных крылатых ракет самолетной схемы, но и сама по себе.
Пришли к заключению следующего компромисса: по 17й теме
Королев занимается жидкостной крылатой ракетой самолетной
схемы, а Дрязгов – пороховой четырехкрылой ракетой. Проекту
Королева присвоили индекс 217/1, проекту Дрязгова – 217/2.
Вскоре оба проекта зенитных управляемых ракет были успешно
защищены на ученом совете РНИИ. Быстро были изготовлены
и модели ракет. В 1935 г. начались испытания уменьшенных мо
делей ракеты 217 для отработки некоторых конструктивных во
100 Беспилотные летательные аппараты
просов. Летноконструкторские испытания ракет 217 начались
19 ноября 1936 г. и проводились на Софринском полигоне под
Москвой. Было выполнено значительное количество пусков мо
делей и несколько пусков ракет 217 без приборов стабилизации
и телеметрического управления. Наибольшая дальность полета
ракеты 217 составила 1 км, высота подъема 300–500 метров.
Ракета 217, как уже говорилось выше, предназначалась для по
ражения с земли маневренных воздушных целей. Стабилизация,
управление в полете и приведение в действие взрывателей долж
ны были осуществляться телемеханическими приборами при
наведении ракеты по световому лучу от прожектора, освещаю
щего цель. Применение такой ракеты, в случае успешного за
вершения проекта, было бы возможно только в ночное время
при подсвечивании воздушной цели прожекторами.
Ракета 217/1 была выполнена по нормальной самолетной схеме.
Ее корпус имел цилиндрическую форму с обтекаемой носовой
частью и слегка коническим отсеком на хвосте. Крыло свободно
несущего тела имело нижнее расположение. Хвостовое опере
ние состояло из стабилизатора, рулей высоты, киля и руля на
правления. В центральной части корпуса была расположена ка
мера порохового ракетного двигателя. Носовой отсек предназ
начался для размещения телемеханических приборов, а голо
вная часть – для взрывчатого вещества. Запуск ракеты предус
матривался со специального пускового станка, позволяющего
делать грубую наводку на цель. Поднявшись на трехкилометро
вую высоту, КР 217/1 должна была лететь 36 км.
217/2 представляла собой четырехкрылую бесхвостую ракету с
малым удлинением и симметричным расположением и профи
лем крыльев. Корпус и размещение в нем порохового двигателя
и отсеков для телемеханики и боевого груза аналогичны перво
му варианту. Рули были расположены в конце каждого крыла и
соединены специальной системой управления. Наибольшая
расчетная высота при вертикальном подъеме ракеты составляла
3270 м. Ракета имела расчетную дальность 19 км. Во время испы
таний пороховой заряд уменьшали, чтобы ракета не залетала за
пределы полигона.
Надо сказать, что опыты с «красными бабочками» помогли на
щупать оптимальный вариант для будущей большой ракеты.
Крылатые ракеты С.П. Королева 101
Кстати, прямым потомком «красных бабочек» стали и ракеты
217/1 и 217/2.
Испытания уменьшенных моделей КР 217 проводились в течение
1935–1936 гг. Эти испытания дали большой экспериментальный
материал. Например, наибольшую дальность полета показали
модели КР 217 – 2 км, а высоту подъема – 700 м. Собственно ра
кета 217 поднялась на высоту 300–500 м и пролетела 1 км.
В первый день испытаний КР 217/1 и 217/2 погода была отврати
тельной – дождь и ветер. Королев стоял на открытом месте в ко
жаном пальто и, казалось, не замечал холода и дождя. Недалеко
от него от холода и волнения дрожал Дрязгов. Он сидел метрах в
тридцати от пускового станка у подрывной машинки, мелко кла
цая зубами. Механиков отослали в укрытие. Обе ракеты запуска
ли в один день – 6 октября 1936 г. Летные испытания производи
лись запуском с пускового станка, который представлял собой
трехгранную сварную ферму длиной 10 м. Он имел направляю
щие угольники, по которым ракета скользила при старте.
Вот как испытания крылатых ракет 217 описал Я.К. Голованов.
«Нну что, Сергей Павлович, разрешите пускать?» – выдавил из
себя Миша с ознобом.
– Давайте…
Дрязгов непослушной рукой закрутил ручку индуктора и ткнул
пальцем пусковую кнопку. Ракета глухо завизжала, вытащила из
нутра огненный хвост и медленно заскользила по десятиметро
вым направляющим. Она устойчиво летела довольно долго и от
летела, наверное, на целый километр, потом вдруг кувырнулась
и вошла в пике.
В тот же день четырехкрылка взорвалась на старте, разворотив
станок. Еще до того, как Дрязгов установил на своих ракетах
приборы для опытов по управлению, стало ясно, что его ракеты
могут иметь не только лабораторное применение.
Ими заинтересовались специалисты Центральной лаборатории
проводной связи (ЦЛПС), которая подписала с РНИИ специ
альный договор. В конце 1936 г. по два экземпляра каждого вари
анта ракеты 217 передали в ЦЛПС, но там пошла лавина поваль
ных арестов, и прибористам было уже не до ракет. Таким обра
зом, работы Дрязгова заглохли при первых обнадеживающих ре
зультатах. А ведь перспективы были интересные: 217я должна
102 Беспилотные летательные аппараты
была превратиться в зенитную ракету, наводящуюся на цель по
лучу прожектора. Другой модификации – пороховая ракета 201 –
предстояло стать воздушной торпедой, как теперь говорят, раке
той класса «воздух–земля» или «воздух–корабль». Но ничего до
конца доведено не было, как сказано в официальном отчете: «в
силу причин, к торпедам не относящимся»103.
В 1937 г. начальник РНИИ И. Клейменов и его заместитель
Г. Лангемак были незаконно арестованы и расстреляны. Вскоре
С.П. Королев был также арестован, по надуманному обвинению
приговорен к десяти годам заключения и сослан на Колыму.
М. Дрязгову удалось избежать репрессий, и некоторое время он
продолжал работу над своим проектом. Но в 1939 г. разработка
крылатых ракет в институте, который переименовали в НИИ3
Наркомата боеприпасов, была прекращена, и весь коллектив
приступил к созданию пороховых неуправляемых реактивных
снарядов и многозарядной пусковой установки для ведения зал
пового огня. Вскоре эта работа привела к рождению знаменитой
«Катюши».
Необходимо кратко рассказать еще об одном сподвижнике
С.П. Королева по КР. Это Леонид Душкин. Он был конструкто
ром двигателей и испытателем крылатых ракет Е. Щетинкова.
Например, ракета 216 оснащалась двигателем многоразового
действия Душкина. Позже конструктор разработал мощный
спиртокислородный двигатель 12К для ракеты «АвиаВНИТО»,
а в 1936 г. переключился на азотнокислотнокеросиновые ЖРД.
В 1939 г. под его руководством было создано несколько вариан
тов ракеты дальнего действия 604 с комбинированным ракет
ным двигателем. Работая в РНИИ (НИИ3) практически с мо
мента его создания, Душкин конструировал ракетные двигате
ли. На базе одного из них создал тактическую ракету для сухо
путных войск, а на ее основе – реактивноавиационный снаряд
и неуправляемый ракетнозенитный снаряд.
Именно Л. Душкин создал оригинальный двигатель РДА1150
для ракетоплана РП
318
1 С.П. Королева – первого в СССР пи
лотируемого летательного аппарата с ракетным двигателем.
В феврале 1940 г. летчик Федоров совершил на этом ракетопла
Крылатые ракеты С.П. Королева 103
103 Голованов Я.К. Королев. Факты и мифы. М.: Наука, 1991.
не успешный полет. В это же время Душкиным был создан азот
нокислотный РДА300, предназначенный для обеспечения са
мостоятельного взлета ракетоплана без помощи самолетабук
сировщика.
В 1940е гг. Душкин разработал жидкостный двигатель
Д1А1100 для перехватчика БИ конструкторов Болховитинова,
Березняка и Исаева, а также двигатель РД2М3В для истребителя
И
207 конструктора Микояна. Испытания ракетного самолета БИ
проводились после эвакуации РНИИ в Свердловск. Опытные
ЖРД были изготовлены на заводе в Нижнем Тагиле. 15 мая 1942 г.
самолет БИ совершил первый полет. Испытательные полеты про
должались до 1943 г. и были прекращены после гибели летчика
Григория Бахчиванджи. Государственная комиссия отстранила
Душкина от работ по двигателю, разработка которого была продол
жена коллективом Алексея Исаева. Гораздо позже выяснилось, что
двигатель Душкина не имел никакого отношения к катастрофе са
молета БИ. Но звезда талантливого конструктора уже закатилась.
1936 год. Еще не отстреляли все 217е и 216е ракеты, когда Ко
ролев предложил создать принципиально новую КР 212. И это
все было предложено несмотря на то, что у Дрязгова и Щетин
кова была масса идей, а весь 5й отдел РНИИ был настроен на
продолжение опытов с целью совершенствования КР 217 и 216.
Но С.П. Королев был настроен решительно, он никому не оста
вил выбора: все должны начать работать над принципиально но
вой крылатой ракетой. Ракета эта должна будет сжигать горючее
не в жидком кислороде, на котором работали до сих пор все его
жидкостные ракеты, а в азотной кислоте.
При разработке новой КР 212 С.П. Королев учел опыт разработ
ки КР 06 и 216. Новая ракета была также выполнена по самолет
ной схеме со среднерасположенным крылом. КР имела пять от
секов: головной отсек под боевую часть; приборный отсек с ав
томатом стабилизации ГПС3; топливный отсек с баками для
горючего и окислителя, размещенными в лонжеронах крыла;
аккумуляторный отсек с баллонами сжатого азота и двигатель
ный отсек. ЖРД устанавливался на раме в хвостовой части фю
зеляжа и закрывался обтекателем с металлическим козырьком.
Козырек располагался над срезом сопла и защищал рули от ре
активной струи.
104 Беспилотные летательные аппараты
К моменту начала разработки КР 212 в 1936 г. в РНИИ уже
был спроектирован и изготовлен двигатель 02с. В это же вре
мя В.П. Глушко проводил стендовые испытания созданного
им более совершенного азотнокислотного ЖРД ОРМ65. Ко
ролев принял решение использовать для новой ракеты двига
тель Глушко. Однако для РНИИ его решение оказалось бо
лезненным.
Королев слушал споры сотрудников РНИИ о достоинствах и
недостатках различных окислителей и видов топлива для ра
кетных двигателей. Одна группа считала, что необходимо оста
новиться на двигателе 02с, разработанном в РНИИ, другая
группа была за то, чтобы применить на КР 212 ЖРД ОРМ65.
С.П. Королев давно понял, что и те и другие правы, что оба ва
рианта имеют право на существование. Для него существовал
только один вопрос: какой вариант выбрать для данного кон
кретного случая?
«Все его работы устремлены были к стратоплану, – писал
Я.К. Голованов. – Поэтому кислород его не смущал: истреби
тельперехватчик будет заправляться не в окопе, а на оборудо
ванном аэродроме. Дежурные машины можно держать на под
питке. Он начал с кислорода: на кислороде взлетела первая ра
кета Тихонравова и вторая ракета Цандера, и все эти коварные и
непослушные 06 и 216 Щетинкова тоже летали на кислороде. Но
летали плохо. Плохо! А двигатели Глушко работали лучше. Луч
ше! Вот вам и весь спор! От кислорода он отказываться не будет.
Надо поддерживать Тихонравова, Стеняева, Душкина – всех,
кто работает с кислородом. Пусть доказывают свою правоту. Но
если завтра сделают такой двигатель, который будет хорошо ра
ботать на козьем молоке, возьму его!»104
С.П. Королев, несмотря на публичные обвинения отдельных
своих коллег в измене общему делу, остановил свой выбор на
ЖРД В.П. Глушко. Именно тогда наступил самый первый пери
од сближения двух будущих знаменитых ракетчиков, двух буду
щих академиков – С.П. Королева и В.П. Глушко. После выбора
ОРМ65 в качестве двигателя для КР 212 они стали часто встре
чаться и подолгу беседовать, их можно было часто увидеть вмес
те во дворе перед испытательными стендами.
Крылатые ракеты С.П. Королева 105
104 Голованов Я.К. Королев. Факты и мифы. М.: Наука, 1991.
Другой вопрос, который встал перед С.П. Королевым, – кого на
значить ведущим конструктором новой ракеты? При решении
этого вопроса ход мысли С.П. Королева был следующим: «Новая
ракета должна быть действительно новой. Надо сделать новую
ракету и добиться в ней самого важного для будущего ракетопла
на: управляемости. На ней надо отработать все режимы управле
ния будущим ракетопланом. Поэтому ведущим конструктором
по этой ракете надо назначить Раушенбаха, главного «теоретика»
их отдела. Раушенбах должен решить проблему управления КР».
Тем не менее КР 212 начали проектировать под двигатель 02с.
Однако в рабочих чертежах была предусмотрена возможность
установки на ракету двигателя ОРМ65. Именно этим обстоя
тельством объясняется тот факт, что КР 212 имела не совсем
удобообтекаемую форму хвостовой части фюзеляжа. Двигатель
ОРМ65 после окончания стендовой отработки всетаки был ус
тановлен сначала на макеты КР 212, а затем и на саму ракету. КР
проходила стендовые и летные испытания уже с двигателем
ОРМ65.
Для своего времени ЖРД ОРМ65 оказался наиболее совершен
ным и отработанным. Он выдерживал многократные запуски.
Так, на КР 212 с 29 апреля по 9 сентября 1937 г. было осуществ
лено восемь запусков и два запуска 2 и 8 октября 1938 г. Однако
ЖРД ОРМ65 также были присущи некоторые недостатки. На
пример, на двигателе не был отработан автомат запуска. Другим
существенным недостатком было неоптимальное смесеобразо
вание керосина и азотной кислоты.
Когда была изготовлена модель КР 212, С.П. Королев откоман
дировал Раушенбаха в ЦАГИ с заданием продуть в аэродинами
ческой трубе модель ракеты и снять на кинопленку вихри воз
душного потока. Однако в ЦАГИ Раушенбах «зашился»: то ки
нокамера занята, то труба занята, то нет пленки, то у механиков
отгул… И так несколько дней. Неожиданно в ЦАГИ нагрянул
Королев и, узнав, что ничего не сделано, устроил Раушенбаху
страшный разнос: «Даю вам сутки».
Раушенбах, тихий и спокойный человек, понял, что теперь он
должен устроить разнос всем этим слесарям и киномеханикам.
«И устроил! И никто не смеялся. Забегали, засуетились, достали
пленку, установили модель и сделали всю работу за одну ночь.
Королев очень удивился, получив от него протоколы продувок,
106 Беспилотные летательные аппараты
но виду не подал». Беспилотный крылатый ракетный летатель
ный аппарат 212 был самым большим из всех ракет, созданных
Королевым до войны. Более трех метров длиной, он весил 210 кг
и согласно расчетам должен был унести 30 кг взрывчатки на
50 км. Глядя на него, С.П. Королев часто представлял себе: вот
он подрастет совсем немного и превратится в пилотируемый ра
кетоплан. 212я крылатая ракета виделась Королеву зародышем
ракетоплана, за которым ракетная техника превращалась в пи
лотируемые летательные аппараты.
Первый раз ракета 212 полетела 29 января 1939 г. Ее конструктор
был, к сожалению, в это время уже арестован. При испытаниях на
КР 212 вместо боевой части помещался центровочный груз и па
рашют. В соответствии с тактикотехническими требованиями
предполагалось обеспечить круговое вероятное отклонение КР
212 около 1,33 км при дальности полета 80 км. Двигатель ОРМ65
с тягой 1,47 кН обеспечивал скорость крылатой ракете до 280 м/с!
Для середины 1930х гг. это было даже очень неплохо.
В камере Новочеркасской пересыльной тюрьмы 29 января
1939 г. у всех было праздничное настроение. О старте своей ра
кеты Королев ничего не знал. Просто почемуто ему – «япон
скому шпиону» из Авиапрома – перепала пачка отличной ку
банской махорки. И Сергей Павлович разделил махорку на всех
своих сокамерников.
В 1939 г. КР 212 запускали дважды. Ракету 212 планировалось
применять как с наземных пусковых установок, так и с тяжелых
бомбардировщиков. Для авиационой модификации КР 212
предполагалось перенести крыло из среднего в верхнее положе
ние, а киль опустить под корпус. Однако ракета 212 так и оста
лась экспериментальной и испытывалась только с наземной пу
сковой установки. Причина неудач снова была в автоматике уп
равления полетом… В 1971 г. Тихонравов скажет: «Да, обидно…
Когда разобрались с автоматикой, С.П. уже посадили…»
В 1937 г. в РНИИ начались работы по созданию КР 301, запус
каемой с самолетов для удара по наземным и воздушным целям.
Эта ракета являлась модификацией КР 212. Авиационая крыла
тая ракета 301 предназначалась для самообороны бомбардиров
щиков. При старте с высоты 2 км дальность ее полета должна
была составлять 10 км. Но сложность радиокомандного наведе
Крылатые ракеты С.П. Королева 107
ния на маневрирующий истребитель навела на мысль использо
вать КР 301 против неподвижных наземных целей.
КР 301 конструировалась на основе использования стандартных
частей и деталей других отечественных крылатых ракет. Основ
ной отличительной особенностью являлось то, что стрельба по
подвижным целям требовала применения на КР 301 телемеха
нического устройства управления. Систему наведения разраба
тывал профессор Шорин. По техническому заданию автоматика
должна была передавать с самолета на ракету, летящую в авто
номном полете, радиокоманды для наведения ее на цель: «пра
вый поворот», «левый поворот», «выше», «ниже», «взрыв».
Позже выяснилось, что аэродинамическая схема КР 301 не
обеспечивала требуемой маневренности в боковой плоскости,
необходимой для наведения на подвижные цели.
Кроме того, сам метод запуска КР 301 – с самолетаносителя
с помощью порохового заряда – был выбран неправильно. Ис
пытания макетов показали, что при их выходе изпод крыла са
молета происходило увеличение угла атаки в области неиска
женного потока. Подъемная сила крыла ракеты росла и начина
ла прижимать еще не сорвавшуюся КР вверх. Трение ракеты по
направляющей резко возрастало. Все это и препятствовало нор
мальному сходу КР изпод крыла бомбардировщика.
В 1938 г. с борта самолета ТБ
3 было сделано несколько пусков
ракет 301, в которых командная система не проверялась. Тогда
были испытаны двигатель, автопилот, радиосистема подрыва
БЧ. Закончить работу по авиационной крылатой ракете 301 по
мешали начавшиеся в 1937 г. репрессии.
Всего за 1936, 1937 и частично 1938 гг. было сделано несколько
десятков огневых пусков советских крылатых ракет. Наиболь
шая достигнутая высота подъема составила около тысячи мет
ров, дальность полета – до 2500–3000 м. Устойчивый полет в
плоскости старта был достигнут только в нескольких отдельных
случаях на длине траектории не более 1000 м и до высот
400–500 м. В дальнейшем, с ростом скорости полета и угла подъ
ема, автопилоты отказывались удерживать крылатую ракету на
расчетной траектории. Она начинала петлять, делать крутые ви
ражи с набором высоты и переходом в пике. Полет заканчивал
108 Беспилотные летательные аппараты
ся падением ракеты. Неоднократно подобные случаи наблюда
лись сразу же после старта на высоте 100–200 м.
Летнотехнические характеристики советских КР, над которы
ми работал С.П. Королев, представлены в табл. 3.1.
Таблица 3.1
Основные характеристики советских крылатых ракет (1930–1940(е гг.)
217/1 217/2 212 301 06 216
Размеры:
Длина, мм 2270 1840 2590 3200 2000–2200 2300
Площадь крыльев, м2 0,833 0,74 1,70 1,20 0,7 1,50
Размах крыла, мм 2195 785 3050 2200 2000 3000
Взлетная масса, кг 120 139,5 165–230 185–220 22 80–100
Максимальные параметры горизонтального полета:
Дальность, км 6,8 6,836 80 10 0,2 15
Скорость, м/с 280 300 280 280 75 200
Максимальная
высота подъема, м 3000 3270 6500 – 660 1150
Двигатель:
Тип РДТТ РДТТ ЖРД гибр. ЖРД
Наименование – – ОРМ65 09 02
Топливо ПТП ПТП – – –
Горючее – – Керосин Пастообразный 85% эти
бензин ловый спирт
Окислитель – – Азотная Жидкий Жидкий
кислота кислород кислород
Масса топлива, кг 17,5 17,5 30,0 5,0 12,0
Подача – – Вытесни Под давлением Вытесни
тельная паров О2 тельная
Время работы, с 3,5 3,5 20–80 50 11 20–60
Тяга, кгс 1850 1850 150 30 100
Управление:
Оптическое и ГПС3 По радио Неупра
по радиолучу с самолета вляемая
Талантливый журналист и биограф С.П. Королева Я.К. Голова
нов был убежден, что работа С.П. Королева в ГИРД и РНИИ
(1931–1938 гг.) была направлена на создание пилотируемого ра
кетоплана. Но в зависимости от обстоятельств ракетоплан мог
трансформироваться и в планер, и в крылатую ракету, и в воз
душную торпеду.
Следует отметить одну из основных причин того, что ни один из
отечественных проектов КР не был доведен до логического за
Крылатые ракеты С.П. Королева 109
вершения, – слишком большое количество таких проектов. Но
опыт, полученный при испытании КР, был использован в годы
Великой Отечественной войны для установки ракетных ускори
телей на серийно выпускаемые винтомоторные самолеты.
Вплоть до свертывания в СССР работ по КР изза недостаточно
го уровня теоретической разработки вопросов устойчивости и
управляемости КР в полете так и не было найдено конструктив
ное решение автомата стабилизации. Камнем преткновения ста
ла проблема правильной регулировки автоматов стабилизации.
В начале 1940х гг., ввиду ухудшения международной обстановки,
с целью концентрации усилий на твердотопливных неуправляе
мых ракетах работы по КР в Советском Союзе были временно
прекращены. Тем не менее, как уже говорилось, опыт, накоплен
ный при создании крылатых ракет и проведении их испытаний,
был востребован. Одним из доказательств этого являются совре
менные отечественные крылатые ракеты, превосходящие по не
которым характеристикам лучшие зарубежные образцы.
29 августа 1949 г. в СССР была испытана первая ядерная бомба,
но для достижения стратегического паритета с США требова
лись носители ядерного заряда. Одним из таких носителей мог
ли стать крылатые ракеты дальнего действия. На фоне работ
американцев по КРДД возникает вопрос: почему наша страна
перестала разрабатывать такие КРДД, приобретя некоторый
опыт в их создании и испытании (например, КР 212)? Существу
ет несколько ответов на этот вопрос:
1. Было прекращено финансирование работ по КР.
2. Разработки ракет сосредоточились на пороховых реак
тивных снарядах, которые были просты по конструкции,
имели высокую надежность, безопасность в обращении и
удобство в эксплуатации.
3. Стоимость крылатой ракеты и ее ЖРД значительно
превышала стоимость пороховых ракет.
4. Для крылатой ракеты требовалась площадная цель из
за несовершенства системы управления, а полезный груз
был малой массы.
5. Правительство нашей страны в то время не ставило пе
ред военнопромышленным комплексом задач по разра
ботке крылатых ракет и переводу этих работ из экспери
ментального в практическое русло.
110 Беспилотные летательные аппараты
По мнению авторов настоящей монографии, была еще одна
причина прекращения в СССР научноисследовательских работ
по КРДД – эти работы были обезглавлены. В 1938 г. по ложному
обвинению С.П. Королев был арестован и осужден на 10 лет.
Сначала была Колыма. Осенью 1940 г. он был переведен в новое
место заключения – ЦКБ29 НКВД СССР, где под руководст
вом А.Н. Туполева принимал активное участие в создании и
производстве фронтового бомбардировщика Ту
2 и одновре
менно инициативно разрабатывал проекты управляемой аэро
торпеды и нового варианта ракетного перехватчика.
Это послужило поводом для перевода Королева в 1942 г. в другую
организацию такого же лагерного типа – ОКБ НКВД СССР при
Казанском авиазаводе № 16, где велись работы над ракетными
двигателями новых типов с целью применения их в авиации.
С.П. Королев со свойственным ему энтузиазмом отдается идее
практического использования ракетных двигателей для усовер
шенствования авиации: он работает над сокращением длины
пробега самолета при взлете и повышением скоростных и дина
мических характеристик самолетов во время воздушного боя.
В конце сентября 1944 г. заместитель главного конструктора в
ОКБ специальных двигателей («шарага» 4го спецотдела НКВД
на заводе № 16 города Казани) С.П. Королев представил в пись
ме в НКАП проекты баллистической и крылатой ракет Д
1 и Д
2
с пороховыми двигателями и проектные расчеты по ракетам Д
3
и Д
4 с ЖРД105.
В июле 1944 г. С.П. Королев был досрочно освобожден, но пол
ностью реабилитирован только… в апреле 1957 г. С сентября
1945 г. по январь 1947 г. он входил в состав Технической комис
сии и находился в командировке в Германии.
Как известно, в 1945 г. на территории Германии, занятой Совет
ской Армией, было выявлено и обследовано около 600 немецких
предприятий и их филиалов, которые так или иначе были заня
ты производством самолетов, ракет, двигателей, авиаприборов
Крылатые ракеты С.П. Королева 111
105 Бирюков Ю.В. Сергей Павлович Королев (к 90летию со дня рождения). Из
истории авиации и космонавтики. М.: ИИЕТ РАН, 1997. Вып. 70. С. 12–13.
или их агрегатов и деталей. Из них только восемь предприятий
было занято на производстве ракет V
1 и V
2.
Перед развертыванием в СССР работ по ракетостроению прави
тельство определило, что головными министерствами по разра
ботке и производству реактивного вооружения в Советском Со
юзе будут:
• Министерство вооружения – по реактивным снарядам
с жидкостными двигателями;
• Министерство сельскохозяйственного машинострое
ния – по реактивным снарядам с пороховыми двигате
лями;
• Министерство авиационной промышленности – по ре
активным самолетамснарядам.
В составе группы специалистов от Министерства вооружения
С.П. Королев изучал материалы по немецким баллистическим
ракетам. В августе 1946 г. он был назначен главным конструкто
ром баллистических ракет дальнего действия, а в 1947 г. избран
членомкорреспондентом АН СССР.
В это же время проявился интерес советских конструкторов к
ПВРД как возможному двигателю КР. ПВРД является одной из
разновидностей воздушнореактивных двигателей (ВРД). Рабо
та ПВРД заключается в том, что атмосферный воздух, попадая
во входное устройство двигателя со скоростью, равной скорости
полета, сжимается за счет скоростного напора и поступает в ка
меру сгорания. Впрыскиваемое топливо сгорает, повышается
теплосодержание потока, который истекает через реактивное
сопло со скоростью, большей скорости полета. За счет этого и
создается реактивная тяга ПВРД. Основным недостатком ПВРД
является его неавтономность, т.е. неспособность самостоятель
но обеспечить взлет и разгон летательного аппарата (ЛА). Требу
ется сначала разогнать ЛА до скорости, при которой запускает
ся ПВРД и обеспечивается его устойчивая работа.
Над этим типом двигателя много работал Ф.А. Цандер. Первые
упоминания о воздушнореактивных двигателях у него имеются
в стенограммах, датированных еще 1922 г. В 1924 г. К.Э. Циол
ковский в своем труде «Космический корабль» также обращает
ся к вопросу о применении ПВРД на атмосферном участке по
лета ракеты. В 1929 г. Б.С. Стечкин разработал теорию ВРД.
112 Беспилотные летательные аппараты
Крылатые ракеты С.П. Королева 113
Б.С. Стечкин также впервые в мире доказал практическую воз
можность создания ПВРД. Впервые в нашей стране идею ПВРД
использовали Ю.А. Победоносцев и М.С. Кисенко, взяв в каче
стве объекта 76миллиметровый артиллерийский снаряд, а в ка
честве топлива – белый фосфор.
29 ноября 1946 г. начальником НИИ1 НКАП был назначен
выдающийся ученый нашей страны академик Мстислав Всево
лодович Келдыш. Исходной задачей НИИ1 как раз и стала за
дача внедрения ЖРД и ПВРД в авиации. В 1948 г. выяснилось,
что эти типы реактивных двигателей в применении к самоле
там не в состоянии конкурировать с газотурбинными воздуш
нореактивными двигателями (ТРД). Головным по ТРД являл
ся в то время Центральный институт авиационного моторост
роения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова. Тогда НИИ1 НКАП в
1948 г. был присоединен к ЦИАМу на правах филиала, а
М.В. Келдыш стал научным руководителем одного из ком
плексов ЦИАМа.
Что качается интереса М.В. Келдыша к ракетам, то сначала его
пригласили в НИИ88 для консультаций, а затем начались совме
стные работы его комплекса ЦИАМа с НИИ88. В НИИ88
М.В. Келдыш знакомится с С.П. Королевым. Сотрудники ком
плекса, которым руководил Келдыш, совместно с работниками
ЦИАМа и ЛИИ создали и испытали в 1949 г. первую эксперимен
тальную двухступенчатую ракету со сверхзвуковым ПВРД Р
200.
Это были первые в СССР испытания ракеты с СПВРД.
14 апреля 1947 г. в Совете Министров СССР состоялось заседа
ние по обсуждению вопросов, связанных с планами работы по
ракетостроению на ближайшее будущее. Среди прочих обсуж
дался вопрос о создании ракеты Р
3 с дальностью полета
3000 км, в эскизном проекте которой просматривались различ
ные конструктивные схемы: одноступенчатые, составные и
крылатые. Тогда предпочтение было отдано одноступенчатой
схеме. Однако постановление Совета Министров обязывало
конструкторов отслеживать различные схемы ракет дальнего
действия, в том числе и крылатую.
Дело в том, что международная обстановка в те годы продолжала
обостряться. США в своей политике «холодной войны» опира
лись на стратегическую авиацию, оснащенную атомными бомба
ми. Для противостояния американцам требовалась мощная
ПВО. Поэтому советское руководство большое внимание уделя
ло созданию зенитных средств. А для подавления стратегических
средств противника нужны были ракеты дальнего действия.
7 декабря 1949 г. на пленарном заседании научнотехническо
го совета НИИ88 состоялась защита эскизного проекта по те
ме Р
3. Вводный том «Принципы и методы проектирования
ракет большой дальности» (ответственный исполнитель
С.П. Королев) содержал материал о проводимых исследовани
ях по КРДД. В конце раздела 3 «Крылатые ракеты» были сдела
ны следующие выводы:
• применение крылатой ракеты для увеличения дальнос
ти действия является перспективным направлением;
• созданы теоретические предпосылки для начала опыт
ного проектирования и экспериментальных работ по
КРДД;
• использование существующих баллистических ракет в
качестве ускорителей отделяемой крылатой головки
(ОКГ) является наилучшей конструктивной формой;
• постройка и испытание ракеты 2ПБ («Два подвесных
бака») с ОКГ является ближайшим и необходимым эта
пом, и на этой экспериментальной машине могут быть
решены главные вопросы для проектирования КРДД;
• наиболее перспективна схема ОКГ с маршевым двига
телем ПВРД.
4 декабря 1950 г. вышло в свет Постановление Совета Минист
ров СССР, которое обязывало НИИ88 с участием НИИ1,
МИАНа и других научных коллективов начать тематические ра
боты по ракетной технике. Составной частью темы Н3 «Пер
спективы развития ракет дальнего действия» была научноис
следовательская работа «Комплексные исследования и опреде
ление основных летнотехнических характеристик крылатых
составных ракет дальнего действия» (впоследствии эта тема по
лучит шифр Т2). Общее научное руководство по этим вопросам
было возложено на Главного конструктора ОКБ1 НИИ88
С.П. Королева106.
114 Беспилотные летательные аппараты
106 Постановление CM СССР 4 декабря 1950 г. Архив МОП, оп. 25/8с, д. 223, л. 89.
11 декабря 1950 г. в ЦИАМе М.В. Келдыш выступил с докладом
«О состоянии работ по ПВРД и их применению». Он подтвердил
возможность и целесообразность использования ПВРД для ближ
них сверхзвуковых КР и для КР с дальностью до 6000–8000 км, а
также для зенитных управляемых ракет. Впоследствии М.В.Кел
дыш настойчиво продвигал и развивал идею применения комби
нации ЖРД и СПВРД в КРДД.
16 января 1952 г. на заседании президиума научнотехнического
совета и ученого совета НИИ88 С.П. Королев выступил с до
кладом, посвященным подведению итогов НИР по теме «Ком
плексные исследования и определение основных летнотехни
ческих характеристик крылатых составных ракет дальнего дей
ствия». По проблемам аэродинамики, двигателей и схем состав
ных КР с докладами выступили академик М.В. Келдыш и акаде
мик С.А. Христианович. В тезисах доклада по результатам ис
следований перспектив развития КРДД С.П. Королев уже опре
деленно говорил о СПВРД как маршевом двигателе 2й ступени.
В качестве 1й ступени рассматривалась баллистическая ракета
с мощным ЖРД. Был выбран вертикальный старт, как хорошо
отработанный к тому времени и требующий меньших измене
ний в конструкции обеспечивающих средств.
С.П. Королев сделал вывод о возможности создания двухсту
пенчатой крылатой ракеты с дальностью полета до 8000 км при
ее стартовом весе 90–120 т. При этом он указывал, что 2я сту
пень должна иметь аэродинамическое качество К=5, а СПВРД с
диаметром камеры сгорания – dКС = 2–2,5 м должен обеспечить
устойчивую работу в режиме скорости 3М и с удельной тягой
1700 кг. В качестве системы управления рассматривались систе
мы, действующие на принципе астронавигации и принципе ра
дионавигации. В заключение С.П. Королев предложил совет
скому руководству создать экспериментальную крылатую раке
ту (ЭКР) с целью получения необходимого опыта по проектиро
ванию, производству и эксплуатации КРДД.
На основе результатов проведенных исследований по теме Н3
13 февраля 1953 г. было принято Постановление Совета Минис
тров СССР, в котором, в частности, ОКБ1 НИИ88 было дано
задание начать разработку двухступенчатой крылатой ракеты с
дальностью полета 8000 км. Общее руководство проектировани
ем ЭКР осуществлял С.П. Королев. Руководителем проекта
Крылатые ракеты С.П. Королева 115
ЭКР у С.П.Королева был начальник проектного отдела К.Д. Бу
шуев, который в своем отделе создал для этого группу «А» под
руководством А.С. Будника. Вопросами динамики полета кры
латых ступеней ЭКР и МКР в ОКБ1 занимался И.Н. Моишеев.
Для разработки системы астронавигации в отделе «У» НИИ88,
которым руководил Б.Е. Черток, была создана специальная ла
боратория. Ее начальником был назначен И.М. Лисович. В 21м
отделе НИИ88 под руководством Г.Н.Толстоусова разрабаты
вался автопилот для крылатой ступени ЭКР и МКР.
Главная задача, которая стояла перед создателями ЭКР, заклю
чалась в проверке основных принципов и ряда технических ре
шений по межконтинентальной крылатой ракете. Для сокраще
ния сроков и стоимости разработки ЭКР было предложено ис
пользовать в качестве первой ступени ракету Р
11. В табл. 3.2
приведены основные характеристики ракеты Р
11.
Таблица 3.2
Основные характеристики ракеты Р11
Вес, кг:
стартовый 5350
головной части 690
незаправленной ракеты 1645
топлива 3705
Длина, м 10,424
Диаметр корпуса, м 0,88
Тяга при старте, тс 8,3
Удельная тяга на земле, с 219
Компоненты топлива:
окислитель Азотная кислота АК27И
горючее Керосин и «Тонка» ТГ02
Максимальная дальность стрельбы, км 270
Вероятное отклонение от цели, км:
по дальности ± 1,5
боковое ± 0,75
На ракете Р
11 устанавливался ЖРД тягой 8,3 т, разработанный
ОКБ2 А.М. Исаева НИИ88, работающий на азотной кислоте
АК20И в качестве окислителя, керосине Т1 в качестве основ
ного горючего и ТГ02 («Тонка») в качестве пускового горючего.
СПВРД РД040 диаметром 400 мм маршевой ступени ЭКР раз
рабатывало ОКБ670 М.М. Бондарюка.
116 Беспилотные летательные аппараты
В бортовой части системы управления ЭКР предлагалось ис
пользовать упрощенный вариант существующего самолетного
автопилота. Маршевая ступень имела крестообразное оперение,
четыре руля, попарно работающих по тангажу и рысканию (ру
ли курса одновременно выполняли функции элеронов). Возду
хозаборный канал для СПВРД был изогнут для создания объема
под размещение приборов. На стыке маршевой ступени и пер
вой ступени предполагалось сделать кольцевой проток для запу
ска СПВРД до разделения ракеты.
Для определения реальной траектории полета на ЭКР предусма
тривалась установка радиотехнической системы индикации и
предстояло создать сеть наземных пунктов для приема ее сигна
лов. Первая ступень должна была разогнать маршевую ступень
до скорости 2,9–3,3М и поднять ее на высоту 16–20 км. Затем
первая ступень отбрасывалась бы, а маршевая ступень летела бы
на СПВРД со скоростью 3М до его выключения. После выклю
чения СПВРД от временного устройства маршевая ступень
должна была совершить пикирующий или планирующий полет.
Рассматривалась также возможность спасения этой ступени с
помощью парашютнореактивной системы107.
Эскизный проект ЭКР стал одним из результатов работ по теме Н3.
Он был утвержден С.П. Королевым 31 января 1953 г. и согласован
с М.В. Келдышем, C.А. Христиановичем, М.М. Бондарюком.
По завершении эскизного проекта началась подготовка к пере
даче ЭКР в производство. К июлю 1953 г. в конструкцию ЭКР
ввели изменения в части системы управления, связанные с ис
пытанием в натурных условиях астронавигационной системы.
Были изготовлены макеты основных узлов ракеты, макет при
борного отсека в натуре: проводилось макетирование основ
ных агрегатов. Были изготовлены также установка для отработ
ки теплозащиты приборного и топливных отсеков, установка
рулевых машинок в термобарокамере, рулевой агрегат марше
вой ступени ЭКР. Проводились отработка технологии отдель
ных узлов конструкции, эксперименты по уточнению аэроди
намических характеристик ЭКР, разбивка на плазе внешних
обводов и трактов подачи воздуха к СПВРД, был начат выпуск
Крылатые ракеты С.П. Королева 117
107 Ракетнокосмическая корпорация «Энергия» имени С.П.Королева. Гл. ред.
Ю.П. Семенов. 1996.
118 Беспилотные летательные аппараты
рабочих чертежей. Летнотехнические характеристики ЭКР
приведены в табл. 3.3.
Таблица 3.3
Основные проектные характеристики ЭКР
Стартовый вес, кг 7874
Полная длина системы, м 17,424
Ускоритель:
длина, м 8,29
диаметр корпуса, м 0,88
тяга при старте, тс 8,3
Компоненты топлива:
окислитель Азотная кислота АК27И
горючее Керосин и «тонка» ТГ02
Маршевая ступень:
вес, кг 1484
длина, м 9,434
Диаметр корпуса, м 0,65
Размах крыла, м 2,018
Площадь крыла, м2 3,31
Число СПВРД 1*РД040
Диаметр СПРВД, м 0,40
Тяга, тс 0,70
Система управления Астронавигационная
Проектируемая дальность полета, км 730
Проектируемая высота полета, км 16,0–26,0
Скорость полета, число М 3,0
Начало разработки 1953 г
Закрытие темы Май 1954 г.
Интенсивно продолжались работы по астронавигации. Было
проведено 10 полетов на самолете с макетом системы, которые
подтвердили правильность выбранных технических решений и
возможность получения требуемой точности. Была начата раз
работка рабочих чертежей макета, закончен этап теоретических
и экспериментальных работ, подтвердивших надежность схемы
индикации звезд в ночных условиях, и показана возможность
работы этой схемы в дневных условиях. Работа проводилась сов
местно с Крымской астрофизической обсерваторией АН СССР
и Государственным оптическим институтом. Вскоре был подго
товлен эскизный проект автономной системы астронавигации
для испытаний ЭКР.
Выполнялись работы по проектированию и изготовлению серии
СПВРД. Были подготовлены стендовые образцы, проведены
Крылатые ракеты С.П. Королева 119
первые доводочные испытания, спроектирован и изготовлен
турбонасосный агрегат. Система регулирования двигателя поз
воляла поддерживать скорость полета с точностью 10 м/с путем
изменения расходования топлива. Была разработана методика
испытаний ЭКР.
Наступило время принимать решение по крылатой ракете в це
лом. М.В. Келдыш выступил с предложением передать все даль
нейшие работы по КРДД в Министерство авиационной промыш
ленности (МАП) с тем, чтобы дать возможность ОКБ1 НИИ88
С.П. Королева сосредоточить усилия на создании межконтинен
тальных баллистических ракет. 20 мая 1954 г. вышло постановле
ние Совета Министров СССР, которое закрепило предложение
академика Келдыша.
Вместе с тематикой по КРДД в МАП ушла лаборатория
И.М. Лисовича (в филиал НИИ1 МАП). В НИИ1 МАП пере
шли А.С. Будник и часть его группы «А». В ОКБ23 В.М. Мяси
щева перешел И.Н. Моишеев. Также в МАП перешли и другие
специалисты, занимавшиеся «крылатой» тематикой. 25 мая
1954 г. тема Т2 (теоретические, экспериментальные проработ
ки по ЭКР и техническая документация) была передана в МАП.
К этому времени СПВРД РД040, разработанный в ОКБ670
М.М. Бондарюка для ЭКР, прошел все доводочные и официаль
ные заводские испытания и были получены экспериментальные
характеристики (табл. 3.4).
Таблица 3.4
Тактико(технические характеристики СПВРД РД(040 для ЭКР
(разработка ОКБ(670 М.М. Бондарюка)
Рабочий диапазон высот, км 16–26
Рабочий диапазон чисел М 2,9–3,3
Маршевое число М 3,0
Ресурс, ч 2,5
Максимальная тяга, кгс при М=3,0 и на высоте 18 км 700
Удельная тяга, с 1200
Диаметр камеры, мм 400
Длина камеры сгорания с соплом, мм 2400
Вес камеры сгорания с соплом, кг 60
Топливо Б70
В конце 1940х гг. в СССР появилась информация о разработках
в США крылатых ракет дальнего действия. В связи с создавшим
120 Беспилотные летательные аппараты
ся положением потребовалось в кратчайшие сроки, используя за
дел по ЭКР (но минуя этап ЭКР), разработать и изготовить меж
континентальные крылатые ракеты (МКР). 20 мая 1954 г. вышло
Постановление Совета Министров СССР № 957–409 о разработ
ке межконтинентальных ракетносителей ядерного заряда сразу в
трех конструкторских бюро: две МКР и одна МБР (Р
7) в ОКБ1
НИИ88 (С.П. Королев).
Таким образом, С.П. Королев отошел от тематики крылатых ра
кет и сосредоточился на разработке баллистических ракет.
Впоследствии С.П. Королев стал известен во всем мире как ру
ководитель коллектива, создавшего первый ракетнокосмичес
кий комплекс, первую советскую межконтинентальную баллис
тическую ракету, несколько ракетносителей и космических ко
раблей, совершивших полеты на Луну, Венеру и Марс.
Глава 4
Конструкция и применение
самолетовснарядов V1
Группа конструкторов на полигоне «ПенемюндеВест» вначале
разработала проект управляемого по радио беспилотного само
лета – аэрофоторазведчика с поршневым двигателем. Такой са
молет, предназначенный для разведки линии Мажино, демонст
рировался гитлеровскому руководству еще в июле 1939 г., одна
ко не был принят на вооружение ввиду неудовлетворительной
системы управления.
В ноябре 1939 г. немецкий докторинженер Фритц Госслау (по
другим публикациям108 – Фриц Глоссау) из авиационной фирмы
«Аргус» («Argus») представил в рейхсминистерство авиации про
ект «летающей бомбы» («Fernbombe»)109, по другим данным –
«дальней бомбы»110. Техническое управление министерства весь
ма прохладно отнеслось к проекту. Тем не менее осенью 1939 г.
Министерство авиации предложило фирме «Аргус» разработать
управляемый по радио самолетснаряд для ударов по тыловым
объектам на территории Англии с дальностью полета 560 км.
Когда в 1941 г. воздушная битва над Англией была проиграна и
немецкая авиация понесла большие потери, работы по созда
нию управляемой «летающей бомбы» были активизированы.
После оккупации Франции расстояние полета до Англии резко
121
108 Первушин А. Астронавты Гитлера. Звездные войны Третьего рейха. М.: Яуза,
ЭКСМО, 2004.
109 Запольскис А.А. Реактивные самолеты люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.
110 Первушин А. Астронавты Гитлера. Звездные войны Третьего рейха. М.: Яуза,
ЭКСМО, 2004.
сократилось, что позволило конструкторам, работавшим над со
зданием самолетаснаряда, использовать простейший пульсиру
ющий реактивный двигатель, рассчитанный на 30 минут полета.
В июле 1941 г. фирмы «Аргус» и «Физелер» («Fieseler») предло
жили техническому управлению Министерства авиации более
подробный проект самолетаснаряда с дальностью действия
250 км, скоростью 450–600 км/ч, весом боевого заряда до 1 т и
расчетным круговым вероятным отклонением (КВО) около
0,9 км. Проект был одобрен. Самолет Fi.103, называвшийся так
же Киршкерн, и явился прототипом крылатой ракеты Фау
1.
Надо сказать, что Министерство авиации и лично Геринг с без
различием относились к оружию, подобному крылатым ракетам.
Только в начале 1942 г. чиновники установили контакт с потен
циальными производителями самолетаснаряда. В результате
этого фирма «Физелер» получила заказ на проектирование кры
латой ракеты с радиусом действия 250 км. Проект для обеспече
ния секретности получил наименование FZG
76 (Flakzielgerat –
самолетмишень для зенитной артиллерии). Он был представлен
руководству Министерства авиации, а в июне 1942 г. доложен ру
ководителю авиационнотехнической службы люфтваффе гене
ралфельдмаршалу Эрхарду Мильху. Простота проекта и его
сравнительно малая стоимость (стоимость самолетаснаряда бы
ла в пять раз меньше стоимости баллистической ракеты V
2 и в
30 раз меньше стоимости бомбардировщика) произвели на
Мильха большое впечатление. Кроме того, производство одного
экземпляра КР Fi.103 занимало всего 280 рабочих часов. Фельд
маршал отдал приказ всемерно ускорить создание крылатой ра
кеты и предоставить проекту в рамках Министерства авиации
«высший приоритет», чтобы к декабрю 1943 г. принять ее на во
оружение.
На этот раз чины министерства проявили не только заинтересо
ванность, но и удивительную оперативность. От Министерства
авиации координатором проекта стал штабинженер Брее. Для
руководства разработкой из фирмы «Хейнкель» был переведен
один из опытнейших немецких конструкторов Р. Луссер. Пред
варительный проект Госслау P
55 был утвержден 5 июня 1942 г.
и получил обозначение Fi.103. Всю дальнейшую работу по про
ектированию и испытаниям перевели в Eцентр Карлсхаген и
ПенемюндеВест (остров Узедом в Балтийском море).
122 Беспилотные летательные аппараты
Конструкция и применение самолетов
снарядов V
1 123
Принятию решения фельдмаршалом Мильхом создать как мож
но скорее крылатую ракету Fi.103 способствовало несколько об
стоятельств, основными из которых были следующие:
1. Геринг считал, что он должен руководить «всем, что ле
тает». Руководство ВВС расценивало стремление коман
дования сухопутных войск создать ракетное оружие даль
него действия как некомпетентное вмешательство в об
ласть авиации и требовало передачи проекта А
4 в ведение
ВВС и вывода его изпод контроля «проклятой пехоты».
Одновременно руководство ВВС прилагало все усилия,
чтобы создать свою ракету в качестве альтернативы А
4.
2. К 1942 г. в Пенемюнде все заметнее стал проявляться
антагонизм между ракетными научноисследовательски
ми организациями сухопутных войск и ВВС. Идея науч
ного сотрудничества, которая мыслилась при строитель
стве ракетного центра, потерпела фиаско.
3. Командующий ВМС Германии адмирал Редер при под
готовке к вторжению на Британские острова не смог
обеспечить вермахт достаточным количеством перепра
вочных средств. Он постоянно просил изменить сроки
начала операции «Морской лев». Вермахт также опасался
столкновения с ожесточенным сопротивлением англичан
на первом этапе высадки десанта. Одни только самолеты
Геринга наносили удары по Англии, подготавливая втор
жение. Это дало повод Герингу заявить, что ВВС способ
ны в одиночку покорить Великобританию. Командую
щие другими видами войск в присутствии Гитлера с об
легчением поддержали Геринга. Геринг же таким заявле
нием преследовал политические цели. Результатом его
амбициозных планов по увеличению влияния на Гитлера
стало то, что германские военновоздушные силы несли
необоснованно большие потери, они были измотаны и
обескровлены. Промышленность, насколько это было в
ее силах, возмещала потери, но военным специалистам
уже требовалось совершенно новое оружие. Кроме того,
началась переброска авиации на Восточный фронт. Гер
мания проиграла «Битву за Англию». Подходящим ору
жием для продолжения воздушной войны и достижения
коренного перелома немецким военным специалистам
стали представляться беспилотные боевые средства («са
молетыроботы»).
Дальше события развивались следующим образом. В марте
1942 г. Роберт Люссер выдвинул план разработки Fi.103. Под
контролем Министерства авиации фирмы «Аргус» (двигатель),
«Физелер» (планер), «Аскания» (система управления) и «Валь
тер» (пусковое устройство) ускоренными темпами начали разра
ботку крылатой ракеты. Поскольку в ходе работ стало возмож
ным использование результатов более ранних исследований по
крылатым ракетам, то и работа по проектированию самолета
снаряда продвигалась быстро. 5 сентября 1942 г. разработка про
екта в целом была закончена.
В начале декабря 1942 г. состоялся экспериментальный пуск
планера крылатой ракеты Р20
76 (без двигателя) с самолета
Фокке
Вульф
200. Сброшенный с высоты 1000 м планер проле
тел 5 км. Это был безусловный успех творческого коллектива
под руководством Ф. Госслау.
24 декабря Fi.103 была впервые успешно запущена с катапульты
в Пенемюнде на дальность около 2,7 км. Для запуска немецкого
самолетаснаряда использовался пусковой лафет длиной
48–65 м, который представлял собой наклонную платформу111.
На поверхности платформы располагался желоб, по которому
скользил размещенный под фюзеляжем ракеты полоз. Лафет ус
танавливался на массивном бетонном основании с железными
стенками. Fi.103 разгоняли с помощью ускорителей, установ
ленных на стартовой тележке, свободно катящейся по поверхно
сти лафета. Однако тяга ускорителей возрастала слишком резко,
что приводило к динамической нагрузке на конструкцию, срав
нимой с мощным ударом. От этого сильно страдали электрон
ный компас и механика гироскопа.
Несмотря на то, что применение ускорителей было залогом ма
лой стоимости, мобильности системы и скрытности подготовки
ракет к пуску, для обеспечения точности попадания в цель была
разработана парогазовая катапульта длиной 50–55 м, установ
ленная под углом 6о
.
124 Беспилотные летательные аппараты
111 Запольскис А.А. Реактивные самолеты люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.
Катапульта позволяла регулировать график разгона. На ней ра
кета развивала скорость 320 км/ч, которую пульсирующий дви
гатель постепенно увеличивал до 540–565 км/ч. Как будет пока
зано ниже, громоздкая парогазовая катапульта сыграла печаль
ную роль в судьбе всего проекта. Ее в первую очередь и обнару
жили английские самолетыразведчики, раскрыв, таким обра
зом, систему стартовых позиций V
1.
Здесь необходимо отметить, что идея пульсирующего воздушно
реактивного двигателя (ПуВРД) была запатентована еще в
1906 г. русским инженером В.В. Караводиным (привилегия
№ 15375 на «Аппарат для получения пульсирующей струи газа
значительной скорости вследствие периодических взрывов го
рючих смесей»). В 1908 г. Караводин построил газовую турбину
с пульсирующей камерой и успешно испытал ее. Затем исследо
ваниями пульсирующего горения занялись зарубежные иссле
дователи. Барбецат решил проблему самовоспламенения смеси,
а Марконнет предложил использовать этот тип двигателя на са
молете и взял патент на ПуВРД. Над таким двигателем работал и
француз Лорэн.
В 1930 г. проблемой ПуВРД стал заниматься Пауль Шмидт. Для
своих изысканий он получал финансовую помощь от военного ис
пытательного центра, которым руководил Вальтер Р. Дорнбергер.
В 1939 г. Шмидту удалось создать ПуВРД диаметром 2,51 м, дли
ной 3,6 м и мощностью 4,4 кН. Двигатель получил обозначение
SR500. Время его работы составляло всего 13 с. В том же 1930 г.
проблемой создания ПуВРД на фирме «ArgusMotoren GmbH»
(Берлин–Рейникендорф) занимался Г. Дидрих, который также в
1939 г. создал пригодную конструкцию пульсирующего двигателя.
Параллельно с немцами работы по ПуВРД велись и в СССР.
С 1936 по 1940 г. В.Н. Челомей опубликовал 20 работ, которые
по своему научному содержанию в той или иной степени были
связаны с пульсирующим двигателем. В 1938 г. В.Н. Челомей
получил авторское свидетельство на конструкцию пульсирую
щего двигателя, отличающегося от всех предыдущих конструк
ций. В 1941 г. такой двигатель был построен для применения на
самолетеистребителе. В 1942 г. советский ПуВРД прошел ис
пытания.
К 1941 г. фирме «Аргус» удалось создать небольшой ПуВРД тя
гой до 1,18 кН. В апреле того же года двигатель установили под
Конструкция и применение самолетов
снарядов V
1 125
фюзеляжем учебного биплана Gotha Go 145. Полученные резуль
таты испытаний позволили настолько усовершенствовать дви
гатель, что именно фирме «Аргус» в 1942 г. было поручено созда
ние двигателя для КР Fi.103.
24 декабря 1942 г. в ПенемюндеВест двигатель для крылатой ра
кеты Fi.103 был испытан. ПуВРД Argus 109014 имел вес 138 кг,
длину 3,6 м, среднюю тягу 2,35–3,29 кН. Он представлял собой
трехсекционную трубу переменного сечения. Первая секция яв
лялась расширяющимся диффузором, вторая – цилиндричес
кой камерой сгорания и третья – соплом.
Простота конструкции ПуВРД заключалась в том, что в качест
ве окислителя в нем использовался атмосферный воздух, заби
раемый от набегающего потока во время полета. Следовательно,
не требовались баки, насосы, трубопроводы и другие агрегаты
для окислителя. Принцип работы пульсирующего двигателя до
статочно прост: в камеру сгорания впрыскивается топливный
аэрозоль, который после смешивания с воздухом поджигается.
Происходит взрыв. Продукты горения выбрасываются через
сопло назад. Далее цикл повторяется. Таким образом, двигатель
как бы пульсировал с частотой 42–49 вспышек в секунду. На ис
пытаниях пульсирующий двигатель разогнал опытный образец
Fi.103 до скорости 600 км/ч.
Конструкция ракеты Fi.103 была построена по аэродинамичес
кой схеме свободнонесущего среднеплана с симметричным вере
тенообразным фюзеляжем. В конструкции широко применялась
сталь, что обеспечивало необходимую для одноразового лета
тельного аппарата дешевизну. Крылатая ракета была рассчитана
на выполнение прямолинейного полета на высотах 300–2500 м.
Относительно большая маневренность обеспечивалась только в
вертикальной плоскости, набор высоты осуществлялся со скоро
стью 150 м/мин. Изза отсутствия элеронов крылатая ракета мог
ла выполнять только плоский разворот.
Фюзеляж состоял из шести секций (отсеков). В носовой части фю
зеляжа размещался аэролаг для отсчета дальности полета, снаб
женный небольшим пропеллером, и магнитный компас для кор
рекции автопилота по курсу. По этой причине носовой отсек был
изготовлен из фанеры на дюралевом каркасе. Во втором отсеке
размещалась усовершенствованная боеголовка с взрывателем. Ее
длина составляла 1,275 м, а наибольший диаметр – 0,85 м. Взрыва
126 Беспилотные летательные аппараты
тель был тройного действия – электрический контактный, два ме
ханических и часовой, снабженный замедлителем. Этим достига
лась полная гарантия разрыва ракеты в любом случае.
В третьей секции находился топливный бак на 550–640 л. За
топливным баком были установлены два шарабаллона со сжа
тым воздухом (по 150 л под давлением 180 кг/см2). Сжатый воз
дух использовался для подачи топлива, работы приводов рулей
высоты и курса, а также гироскопов. В этом же отсеке находил
ся привод сервомеханизмов системы управления. В четвертом
отсеке (аппаратурном) были помещены автопилот, 30вольто
вая батарея и элементы силовой установки. В хвостовой части
размещались приводы рулей.
В качестве топлива использовался низкооктановый бензин.
В некоторых исследованиях указывается, что в качестве топлива
могли использоваться также авиационный керосин и спирт. По
дача топлива осуществлялась по трубопроводу в пилоне, под
держивающем переднюю часть двигателя. ПуВРД обеспечивал в
начале полета скорость около 650 км/ч (0,53М); по мере выгора
ния топлива и облегчения аппарата скорость увеличивалась (по
некоторым сведениям – до 800 км/ч или 0,65М).
Прямые крылья имели один трубчатый лонжерон и нервюры.
Механизация крыла отсутствовала. В первых версиях Fi.103
крыло обшивалось листовой сталью. Поздние КР снабжались
крыльями из древесины. Хвостовое оперение прямоугольной
формы выглядело традиционно. Киль с вынесенным назад ру
лем направления служил опорой для кожуха ПуВРД. Размеще
ние ПуВРД выше фюзеляжа было вызвано неудачным опытом
эксплуатации первого немецкого реактивного самолета Не 178,
в котором двигатель устанавливался внутри фюзеляжа.
Несмотря на первые успехи в испытаниях самолетаснаряда, Fi.103
имел много недостатков, связанных с управлением полетом. Напри
мер, из 68 боевых пусков, произведенных в июнеиюле 1943 г., толь
ко 28 достигли цели; 59% ракет практически сразу после старта взры
валось по неизвестным причинам. Чтобы решить эти проблемы, был
создан пилотируемый вариант самолетаснаряда, в котором вместо
боеголовки была смонтирована кабина пилота. Летчик находился в
лежачем положении. Чтобы следить за состоянием крыльев и зафик
сировать причину их поломки, в фюзеляж был встроен перископ.
После четырех дней пилотируемых испытательных полетов дефекты
Конструкция и применение самолетов
снарядов V
1 127
в самолетеснаряде удалось выявить и устранить112. Правда, в по
следнем полете случилась авария, и пилот получил увечья.
Данные, полученные в ходе 50 экспериментальных пусков Fi.103,
проведенных за несколько месяцев, позволили увеличить даль
ность ракеты до 250 км, а впоследствии предложить несколько мо
дификаций КР. В Германии существовали следующие модифика
ции боевого самолетаснаряда Fi.103:
• Fi.103A
1 – первый серийный вариант, боевая часть –
аматол (смесь тротила и азотата аммония);
• Fi.103B
1 – упрощенный вариант. Часть элементов
конструкции выполнена из дерева, увеличен размах
крыла. Серийно не выпускался;
• Fi.103B
2 – опытный вариант с боевой частью из взрыв
чатого вещества Trialen (смесь тротила, гексогена и
алюминиевой пудры). Сила взрыва почти вдвое превы
шала силу взрыва аматола. Взрыв одной такой ракеты
нередко уничтожал целый городской квартал;
• Fi.103C
1 – опытный вариант с авиабомбой SC1800 в
качестве боевой нагрузки;
• Fi.103F
1 – с увеличенной дальностью полета до 370 км.
Разработан в начале 1945 г. Испытания не проходил.
• Рейхенберг IV – боевой вариант пилотируемой крыла
той ракеты. Переоборудовано 175 ракет Fi.103.
В табл. 4.1 по данным литературы113 приведены летнотехничес
кие характеристики некоторых вариантов боевой крылатой ра
кеты Fi.103. Анализ этих данных показывает, что в конце 1942 г.
немцы уже достигли определенного успеха в эксперименталь
ных пусках крылатой ракеты Fi.103. Благодаря этим пускам на
чали четко проявляться тактикотехнические данные и боевые
возможности ракеты.
128 Беспилотные летательные аппараты
112 Запольскис А.А. Реактивные самолеты люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.
113 Ненахов Ю.Ю. Чудооружие Третьего рейха. Минск: ХАРВЕСТ, 1999;
Орлов А.С. «Чудооружие»: обманутые надежды фюрера. Смоленск: Русич, 1999;
Новичков Н.Н. Развитие крылатых ракет самолетных схем. Диссертация канди
дата технических наук. М.: Институт истории естествознания и техники, 1982;
Белов В. Оружие несостоявшегося возмездия. Мир Авиации, 1998, № 2/98, 1/99.
В мае 1943 г. в Пенемюнде произошли сравнительные испыта
ния ракет Fi.103 и А
4. Решался вопрос о принятии на вооруже
ние одного из двух типов ракет. Поскольку два старта КР Fi.103
закончились аварией, то мнения склонились в пользу баллисти
ческой ракеты. Однако разработка КР зашла уже настолько да
леко, что комиссия по дальним бомбардировкам Министерства
вооружений еще до начала сравнительных испытаний постано
вила, что обе ракеты будут производиться серийно с максималь
ной интенсивностью.
Развертывание серийного выпуска Fi.103 было намечено на сен
тябрь 1943 г. В результате массированных воздушных ударов со
юзников по ракетному центру, а также по техническим и техно
логическим причинам немцы вынуждены были осуществить
временную приостановку массового производства КР. Кроме
того, саботаж военнопленных, которые собирали узлы и агрега
ты самолетовснарядов на заводах, приводил к тому, что до 30 %
ракет V
1 оказывались неисправными114, около 2000 изготов
ленных самолетовснарядов было забраковано115, 20–25% V
1
терпели аварии или взрывались непосредственно после запуска.
Траектория полета Fi.103 соответствовала программе, заложен
ной в нее при подготовке к старту. После запуска было уже не
возможно изменить намеченный курс, высоту полета и расстоя
ние до цели. После катапультирования КР набирала положен
ную высоту (300–2000 м) и прямиком летела к цели. Отсчитав
установленную по данным измерителя дистанцию, прибор вы
ключал поступление топлива и фиксировал руль высоты в поло
жение для пикирования. После падения ракеты один из взрыва
телей производил подрыв боевой части.
Изза низкой точности попадания (КВО серийных образцов
составляло 1–2 км) Fi.103 предназначались к использованию
для массированных ударов по общественнополитическим
центрам Англии, т.е. крылатые ракеты были призваны стать
оружием устрашения мирного населения, насаждения чувства
страха и безнадежности. Военное руководство вермахта пред
лагало Гитлеру ударить крылатыми ракетами по районам
скопления англоамериканских войск на территории Англии
Конструкция и применение самолетов
снарядов V
1 129
114 Орлов А.С. «Чудооружие»: обманутые надежды фюрера. Смоленск: Русич, 1999.
115 Ненахов Ю.Ю. Чудооружие Третьего рейха. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.
и по плацдармам союзников на французском побережье. Гит
лер категорически запретил такой удар. Он рассматривал ра
кетное оружие прежде всего как средство политического и
психологического давления на англичан. По его убеждению,
ракеты должны были заставить правительство Великобрита
нии пойти на сепаратный мир.
Обозначение V
1 (Vergeltung – оружие возмездия) появилось
только летом 1943 г. после разрушительной бомбардировки Гам
бурга англичанами. Впервые это название было обнародовано в
специальном приказе Гитлера и Геббельса по войскам от 25 ию
ня 1944 г. Благодаря пропаганде к концу войны это оружие при
обрело широкую известность, причем далеко не адекватную его
реальному военному значению, и даже стало одним из символов
злодеяний фашизма.
По своим летным качествам самолетснаряд V
1 практически не
уступал современным на те годы самолетам. Полет проходил с
высокой скоростью и зачастую на малой высоте, автономная си
стема управления позволяла применять КР в любую погоду и в
любое время суток. Все это делало перехват V
1 достаточно
сложной задачей, даже при условии применения новейшей тех
ники того времени – радиолокационных станций, реактивных
истребителей и т.д. Но эта задача стала бы намного трудней, ес
ли бы немецким конструкторам удалось хоть скольконибудь
понизить заметность КР: убрать свечение выхлопа, снизить
шум, уменьшить радиолокационную заметность. Надо сказать,
что подобные работы тогда только велись116.
Когда конструкторам удалось значительно усовершенствовать
узлы конструкции КР, заметно повысилась и точность уда
ров117. Расширенная программа летных испытаний показала,
что число ракет, попадающих в «яблочко», выросло с 17 до 46.
Конкретнее говоря, точность попадания составила круг диаме
тром 15 км на дальности 100 км и круг диаметром 30 км на даль
ности 225 км. Скорость V
1 увеличилась до 650 км/ч, что замет
но затруднило англичанам перехват самолетовснарядов на
маршруте.
130 Беспилотные летательные аппараты
116 Алимов И. Американские беспилотные самолетыразведчики. Военный Зару

бежник. 1959, № 12. С. 70–72. 117 Запольскис А.А. Реактивные самолеты люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.
Таблица 4.1
Летно(технические характеристики опытного и серийного образцов V1
Модификация Опытный Серийный Модифициро(
образец Fi.103A1 ванный V1
Взлетная тяга двигателя, кгс 300 300 300
Размах крыла, м 5,3 5,3 5,7
Длина фюзеляжа, м 7,6 8,0 7,7
Взлетная масса, кг 2700 2250 2250
Запас топлива, л 550–650 550–650 550–650
Масса боевой части, кг 700 820–850 1000
Скорость полета, км/ч 550–600 800 580–850
Продолжительность полета, мин 32 32 32
Высота полета, м 200–2000 200–2000 200–2000
Дальность полета, км 240 280 370
Летом 1943 г. вся прибрежная полоса Франции от Кале до Шер
бура на удалении 15–60 км от берега ЛаМанша была отведена
под строительство пусковых установок V
1. Рабочим и обслужи
вающему персоналу было объявлено, что они занимаются ук
реплением «Атлантического вала» (Atlantikwall) – оборонитель
ного рубежа немецкофашистских войск вдоль Атлантического
побережья для предотвращения вторжения англоамериканских
войск. Необходимо отметить, что работы по подготовке к пус
кам ракет V
1 и V
2 велись почти параллельно. Но в настоящей
работе мы исследуем опыт боевого применения только крыла
той ракеты V
1.
Планом предусматривалось строительство 96 (64 основных и
32 запасных) полузащищенных стартовых позиций V
1 и трех
(Сиракорт, Лоттингем, Эквадревиль) защищенных позиций.
Типичная стартовая позиция V
1 включала командный пункт;
склад на 21 ракету, хранившихся в разобранном виде; пусковую
установку, оборудованную катапультой и укрытием для личного
состава стартовой команды. Для беспрерывного обеспечения
ракетами пусковых установок строились три стационарных (на
3000 ракет и восемь полевых складов (на 260 ракет). Общая ем
кость складов на передовой линии была рассчитана на 5000 кры
латых ракет со сроком готовности в мартеапреле 1944 г.
Весной 1943 г. на полигоне в Цинновитце (о. Узедом) для обес
печения пусков ракет началось формирование ракетной части.
В целях маскировки ей было дано условное наименование –
155й зенитный полк (полк «W»). Командиром полка был назна
чен полковник М. Вахтель. Штатная численность полка состав
Конструкция и применение самолетов
снарядов V
1 131
ляла до 10 тыс. человек. Основным подразделением полка была
огневая батарея, которая осуществляла пуск V
1 с четырех стар
товых позиций.
Организационно 155й зенитный полк входил в состав 65го ар
мейского корпуса. В состав этого корпуса также входило 91е ар
тиллерийское командование, на вооружении которого были ра
кеты V
2. Впоследствии, с принятием на вооружение сверхдаль
нобойной артиллерии (V
3), в состав корпуса планировалось
включить и части этого «оружия возмездия».
Корпусу были оперативно подчинены два авиационных истре
бительных полка для прикрытия стартовых позиций с воздуха,
геодезический батальон СС, который определял точность ракет
ных ударов и корректировал стрельбу, а также дивизион тяже
лых орудий на железнодорожных платформах – для маскировки
позиций и подъездных путей. Командиром 65го армейского
корпуса был назначен генерал Э. Хейнеман. Штаб корпуса раз
мещался в предместье Парижа.
Структура 155(го зенитного полка, на вооружении которого стояли крылатые ракеты V1
16 августа 1943 г. 155му зенитному полку, получившему наиме
нование «учебнобоевой полк», была поставлена задача подго
товить кадры для боевых подразделений ракет V
1. Для практи
ческого обучения солдат и офицеров в распоряжение полка бы
ли переданы два испытательных полигона.
Несмотря на трудности с учебной техникой и укомплектовани
ем батарей, проведением учебных и контрольных пусков, а так
132 Беспилотные летательные аппараты
КОМАНДИР
1 ОГНЕВАЯ
БАТАРЕЯ
2 ОГНЕВАЯ
БАТАРЕЯ
3 ОГНЕВАЯ
БАТАРЕЯ
4 ОГНЕВАЯ
БАТАРЕЯ
БАТАРЕЯ
СНАБЖЕНИЯ
1 ДИВИЗИОН 2 ДИВИЗИОН 3 ДИВИЗИОН 4 ДИВИЗИОН
БАТАРЕЯ
ОБСЛУЖИВАНИЯ
же несмотря на признание непригодными стартовых позиций во
Франции ввиду нарушения режима секретности, в середине ок
тября во Францию были переброшены первые шесть огневых
батарей 155го полка118.
Поскольку расположение стартовых позиций V
1 было раскры
то, командир корпуса предложил начать строительство новых
позиций упрощенного типа (без складов и с облегченной ката
пультой), соблюдая максимум скрытности и маскировки. С де
кабря 1943 г. началось строительство позиций нового типа, од
новременно имитировалось продолжение работ на старых пози
циях. На новых позициях оборудовались бетонированные пло
щадки для установки катапульт и строился тщательно замаски
рованный командный пункт. Сами катапульты доставлялись на
позиции в течение 48 часов перед стрельбой.
Чтобы ввести противника в заблуждение, личный состав ракет
ных подразделений V
1 был переодет в форму организации
«Тодт», 155й зенитный полк получил наименование «Зенитная
группа Крейл», а все офицеры получили псевдонимы (командир
полка полковник Вахтель имел два псевдонима – Мартин Вольф
и Михаэль Вагнер). Вместо старых складов были оборудованы
два склада в пещерах близ Ньюкорта и СанЭзерне и один в же
лезнодорожном тупике южнее Реймса. Эти мероприятия такти
ческой и оперативной маскировки ввели в заблуждение англий
скую разведку и заставили союзников наносить бомбовые удары
по ложным позициям.
В декабре 1943 г. был разработан более или менее реальный ва
риант боевого применения V
1, который предусматривал еже
дневное ведение огня с 64 пусковых установок в течение 10 ча
сов при запуске двух ракет в час. Следовательно, ежесуточно об
стреливать Британию должно было 1280 крылатых ракет119.
1 марта 1944 г. со штабом 65го армейского корпуса было прове
дено командноштабное учение. Темой учения стал внезапный
массированный удар по Англии V
1, V
2, бомбардировочной
авиацией и дальнобойной артиллерией.
Конструкция и применение самолетов
снарядов V
1 133
118 Орлов А.С. «Чудооружие»: обманутые надежды фюрера. Смоленск: Русич,
1999.
119 Там же.
16 мая 1944 г. верховное главнокомандование вермахта отдало
приказ на боевое применение крылатых ракет V
1. Интересно,
что в разгар подготовки союзников к высадке во Франции объ
ектами ракетного поражения были выбраны не районы скопле
ния войск и военные заводы, а города с мирным населением. Не
изменились эти цели и после высадки первых эшелонов союз
ного десанта в Нормандии, хотя генерал Эйзенхауэр в своих ме
муарах писал, что если бы немецкие ракетчики ударили по рай
ону Портсмут–Саутгемптон (район сосредоточения войск втор
жения), то операция «Оверлорд» могла бы и не состояться.
Первая V
1 на территории Англии разорвалась утром 13 июня
1944 г. К этому времени из 80 построенных стартовых позиций
крылатых ракет только 55 были подготовлены и только 18 из них
опробованы к пуску V
1. Общий боекомплект, имевшийся на
стартовых позициях, составлял 873 ракеты. За 15 минут до боевых
пусков выяснилось, что ни одна позиция не оборудована средст
вами техники безопасности. Телефонная связь с командным
пунктом работала с перебоями, радио в целях обеспечения вне
запности удара не использовали, солдаты были измотаны кругло
суточной работой по разгрузке ракет и оборудованию позиций.
Стартовые команды не прошли тренинг в пусках боевых ракет.
В итоге первый пуск состоялся не 12 июня в 23 часа 40 минут,
как говорилось в приказе, а 13 июня в 3 часа 30 минут. В течение
ночи из семи пусковых установок было выпущено всего 10 ракет
(планировалось 500 шт.). Из 10 ракет только четыре достигло
Англии. Перед ракетным ударом сверхдальнобойная артиллерия
произвела артиллерийский налет по английскому побережью.
Цель поразили только 33 снаряда. Авиация участия в массиро
ванном ударе не приняла, так как наносила удары по войскам
союзников во Франции. Таким образом, 65й армейский корпус
не смог выполнить приказ от 16 мая 1944 г. по организации вне
запного ракетного массированного удара по Лондону во взаимо
действии с дальнобойной артиллерией и бомбардировочной
авиацией.
Была назначена комиссия для расследования причин первого
неудачного ракетного удара. За двое суток расследования были
определены главные причины провала: необеспеченность ра
кетных подразделений горючим и транспортом, недостаток вре
мени на приведение пусковых установок в боевую готовность,
134 Беспилотные летательные аппараты
отсутствие вспомогательного персонала для сборки катапульт,
разгрузки ракет и подвоза их на позиции. Полковник Вахтель,
которому грозил военнополевой суд, был оправдан.
К исходу 15 июня подразделения 155го полка получили в доста
точном количестве все необходимое для ведения боевых дейст
вий. В ночь на 16 июня немцы возобновили ракетные удары по
Англии. На этот раз с 55 пусковых установок в течение 14 часов
было запущено 294 V
1. Из них 244 ракеты было направлено на
Лондон и 50 – на Саутгемптон. 100 ракет разрушилось в воздухе,
не долетев до побережья, остальные упали в различных местах
Англии, 73 V
1 разорвались в черте Большого Лондона. Немец
кое командование оценило второй ракетный удар как успех.
«…Речь идет не об одноактной демонстрации, а о непрерывном
и продолжительном применении “оружия возмездия”», – было
объявлено по радио и напечатано во многих германских газетах
и средствах массовой информации некоторых нейтральных
стран120. 17 июня Гитлер прибыл во Францию на совещание
с командующим немецкими войсками на Западе. Он поздравил
Хейнемана и Вахтеля с успехом и запретил наносить ракетные
удары по какимлибо другим объектам кроме Лондона.
Начались систематические удары V
1 по столице Великобрита
нии, а вскоре, с разрешения Гитлера, и по некоторым другим ан
глийским городам. Всего в ходе первого этапа (13 июня – 1 сен
тября) было запущено 9017 крылатых ракет всех модификаций.
Однако техническая надежность всей системы подготовки и
применения V
1 составляла всего 0,65–0,75. Так, из первых запу
щенных 9000 ракет около 2000 (22%) взорвалось сразу после
старта или в полете. Из всех нормально стартовавших ракет Лон
дона достигло 80–85%. Это было вызвано и тактикой примене
ния V
1, затруднявшей борьбу с ракетами средствами ПВО.
Немцы по возможности запускали крылатые ракеты одновре
менно со всех действующих стартовых позиций через неравные
промежутки времени. Таким образом достигалась массирован
ность и тактическая внезапность удара. Другой вариант предус
матривал интенсивный огневой налет продолжительностью
Конструкция и применение самолетов
снарядов V
1 135
120 Орлов А.С. «Чудооружие»: обманутые надежды фюрера. Смоленск: Русич,
1999.
75 минут, затем после паузы методический обстрел, снова пауза
и затем огневой налет. И так с часу ночи до рассвета.
Полет на малых высотах не позволял РЛС своевременно обнару
живать ракеты. Это приводило к сокращенному времени воз
действия на них активными средствами ПВО. Следует сказать,
что максимальное время предупреждения до подлета цели к по
бережью составляло всего 6 минут, а подлетное время от побере
жья к зоне зенитной артиллерии – 5 минут. Кроме того, V
1, как
низколетящая цель с большой угловой скоростью, являлась
очень трудной целью для зенитной артиллерии, в связи с чем ан
гличанам приходилось наводить свои орудия на цель ручным
способом, а не с помощью станций орудийной наводки.
Высота полета ракеты – 900–1000 м немцами также была выбра
на не случайно. На таких высотах V
1 летела ниже зоны пораже
ния тяжелых зенитных орудий, но выше эффективной зоны зе
нитной артиллерии малого калибра. У летчика истребительной
авиации, чтобы уничтожить V
1 в воздухе, также было время
только для одного захода. К тому же немцы умело использовали
погоду, чтобы затруднить действия истребительной авиации.
Ракеты запускались, как правило, в облачные и дождливые дни.
Первостепенное значение немцы придавали точности попада
ния ракет. Для оценки результатов ракетных ударов использова
лась многочисленная агентурная разведка. Много полезных све
дений содержалось в сообщениях английской прессы о постра
давших районах и характере разрушений. Особо ценные сведе
ния содержались в некрологах и списках погибших при взрывах
ракет. Благодаря таким сведениям немцы вносили необходимые
коррективы для нанесения последующих ракетных ударов.
С июля 1944 г. эффективность английской ПВО заметно возрос
ла. Немцам стало ясно, что ракетное наступление на Англию
срывается. Основными причинами этого стали121:
• недоработанная конструкция крылатой ракеты, техни
ческие и технологические проблемы при развертыва
нии массового производства;
• налеты союзной авиации на обнаруженные стартовые
позиции в северной Франции, что вынудило немцев пе
136 Беспилотные летательные аппараты
121 Ненахов Ю.Ю. Чудооружие Третьего рейха. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.
рейти к запуску КР с легко демонтируемых временных
пусковых установок.
Масштабное использование V
1 началось 15 июня 1944 г. Само
летыснаряды наземного базирования наносили удары по Лон
дону, южной Англии, Антверпену и Льежу. Так продолжалось до
29 марта 1945 г. Ведомство Геббельса через листовки распрост
ранило заявление среди солдат союзников, сражающихся в Се
верной Франции122: «Солдаты союзных войск! Вы угодили в за
падню… Вы сражаетесь на узкой полоске суши, площадь кото
рой была заранее установлена нами. Тем временем наши само
летыроботы сеют смерть и опустошение в городах и гаванях,
откуда вы получаете продовольствие и снабжение. Ваши комму
никации перерезаны…»
Налеты ракет вызывали у англичан большой страх. Немецкие кры
латые и баллистические ракеты воспринимались союзниками как
самая большая угроза Великобритании123. Но еще сильнее было их
психологическое воздействие. V
1 приближался к цели в горизон
тальном полете с оглушительным ревом, напоминающим рев со
временных реактивных истребителей, который вкупе с бесконеч
ными воздушными тревогами сильно действовал на лондонцев.
Обстрел даже такой огромной цели, как столица Великобрита
нии, являлся достаточно сложной задачей. Стрельба велась на
большое по тем временам расстояние, на самолетснаряд воз
действовали самые разные факторы, включая сложные метеоро
логические условия. Кроме того, невозможно было получить га
рантированную оперативную корректировку огня. Поэтому во
второй половине 1944 г. для устранения противоречия между
требованием повышения дальности полета КР и увеличением ее
КВО были попытки организовать оценку точности попаданий
по данным телеметрии.
Разработка дальномерной навигационной системы телеуправле
ния велась во второй половине 1944 г. в институте DFS под руко
водством Э. Фишеля124. Навигационная система действовала
Конструкция и применение самолетов
снарядов V
1 137
122 Там же.
123 Запольскис А.А. Реактивные самолеты люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ, 1999. 124 Новичков Н.Н. Развитие крылатых ракет самолетных схем. Диссертация
кандидата технических наук. М.: Институт истории естествознания и техники,
1982.
следующим образом: на траектории полета V
1 включался борто
вой передатчик, сигналы от которого принимала основная и две
вспомогательные станции. После проведения соответствующих
расчетов скорректированное значение курса и дальности до цели
для точки, которую ракета проходила через время t после начала
работы передатчика, передавалось на бортовой приемник КР.
Было выпущено 440 КР, оборудованных радиомаяками, излуча
ющими кодированные сигналы125. Они были испытаны в полете.
Выявленный недостаток состоял в погрешности определения уг
ла (угол между реальной траекторией полета и расчетной).
1 сентября 1944 г. американский генерал Эйзенхауэр принял не
посредственное командование сухопутными войсками союзни
ков в Северной Франции. Всего в распоряжении Эйзенхауэра
находилось пять армий (37 дивизий или свыше 500 тысяч бой
цов). Каждой группе армий был придан собственный авиацион
ный корпус поддержки наземных войск. Силы германской ар
мии составляли 17 дивизий. Эйзенхауэр планировал продви
нуться на северовосток как можно большими силами.
После высадки англоамериканских войск во Франции осенью
1944 г. стационарные позиции V
1 были уничтожены, однако
немецкое военное командование переориентировало значи
тельную часть ракетных батарей на удары по Антверпену
(7687 пусков), Льежу (2775 пусков) и по Брассу (133 пуска)126.
Эти города представляли собой важные перевалочные базы
снабжения союзнических сил на континенте. Результативность
ракетных ударов по этим городам оказалась выше, чем по Лон
дону, – по той причине, что ПВО этих городов была значитель
но слабее, чем ПВО британской столицы.
Увеличение дальности полета КР только до 320 км привело к
росту величины КВО до 19,2 км. Это, а также потеря пусковых
установок на побережье Франции заставили немцев доставлять
V
1 к английскому побережью на самолетах. Кстати, создание
КР авиационного базирования противоречило идее создания
КР дальнего действия как замены самолетов германских ВВС.
Но это была вынужденная мера. Максимальная дальность поле
138 Беспилотные летательные аппараты
125 Запольскис А.А. Реактивные самолеты люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.
126 Там же.
та V
1 не позволяла им достичь Великобритании при запуске с
установок в Бельгии и Голландии.
Впервые пуск крылатых ракет V
1 с самолетов был осуществлен
8 июля с аэродромов Голландии. Такой способ старта частично
компенсировал утерянные или уничтоженные наземные старто
вые позиции, а также расширял фронт нанесения ударов. Так,
стационарные позиции самолетовснарядов позволяли нано
сить удар по Англии с южного направления, а применение само
летовносителей – с восточного направления, в обход создан
ной англичанами зоны ПВО. Например, удар по Лондону и Ко
вентри производился со стороны Исландии. Такой прием за
ставлял англичан растягивать и распылять силы и средства
ПВО, а для немцев увеличивал вероятность поражения целей са
молетамиснарядами.
Для нанесения ударов самолетамиснарядами была сформирова
на специальная эскадра бомбардировщиков KG
3
(Kampfgeschwader), а потом и KG
53 в составе трех авиагрупп. На
вооружении эскадры было около ста He.111 разных модифика
ций, в том числе специальных носителей V
1 – Heinkel 111H
22.
Самолетснаряд подвешивался под центроплан бомбардиров
щика с правого борта. Зажигание осуществлялось после сброса
V
1 через систему проводников, выведенных из специального
гнезда в фюзеляже127.
Самолет He.111H
22 – носитель крылатых ракет отличался от
других модификаций этого типа самолетов наличием специаль
ного держателя над крылом, радара «Лихтенштейн» и радиоаль
тиметра FuG101. В 1944 г. в тип Н
22 было переоборудовано не
сколько самолетов типов H
16, H
20 и H
21. Интересно, что
именно на таком самолете совершил свой знаменитый побег из
плена М.П. Девятаев.
Тактикотехнические характеристики самолетовносителей
Heinkel 111H
22 приведены в таблице 4.2, составленной по дан
ным некоторых исследовательских работ128.
Конструкция и применение самолетов
снарядов V
1 139
127 Хейнкель Не.111 в боях. Техника и Вооружение. М., 1996, № 3.
128 Орлов А.С. «Чудооружие»: обманутые надежды фюрера. Смоленск: Русич,
1999; Хейнкель Не.111 в боях. Техника и Вооружение. М., 1996, № 3.
Чтобы затруднить борьбу английской ПВО против V
1 авиаци
онного базирования, носители заходили на цели с северовосто
ка, где ПВО была значительно слабее. На рубежи пуска полет
совершался ночью на высоте 100–300 м. Благодаря этому само
летыносители, как правило, не обнаруживались английскими
РЛС. Затем, набрав высоту 300–1000 м на удалении 50–65 км от
побережья Англии, на скорости 400–600 км/ч самолеты произ
водили пуск ракет, после чего на малых высотах уходили на свои
аэродромы.
Самолетыносители действовали с аэродромов Хандорф, Вар
рельбуш, Аальхорн и Цвишеннахт группами по 15–50 единиц в
рассредоточенных боевых порядках. Основными объектами
ударов были Лондон, по которому было запущено 235 ракет, и
города Средней Англии (191 ракета).
Однако применение самолетовносителей имело ряд недостат
ков. Так, пуск крылатой ракеты должен был производиться в
строго определенной точке, отвечающей заранее установленной
дальности действия V
1. Курс самолета должен был обеспечивать
наведение КР на цель в точке пуска. Для этого необходимы были
ясно различимые с самолета наземные ориентиры. Это осложня
ло ночные действия носителей. Кроме того, отделение КР от са
молета иногда приводило к катастрофам. Так, из 77 He.111H
22,
не вернувшихся на свою базу, 30 носителей погибло в катастро
фах в момент отделения V
1129.
Таблица 4.2
Тактико(технические характеристики Не.111Н22 – носителя V1
Максимальная скорость, км/ч 386
Практический потолок, м 7900
Дальность полета, км 2430
Грузоподъемность, кг 2000
Вооружение: 3–MG131
2–MG81Z
2 февраля 1945 г. усовершенствованной ракете удалось достичь
скорости 800 км/ч. Потеря стартовых позиций на побережье Ла
Манша потребовала увеличения дальности полета КР до
140 Беспилотные летательные аппараты
129 Орлов А.С. «Чудооружие»: обманутые надежды фюрера. Смоленск: Русич,
1999.
400 км130. Поскольку величину удельного расхода топлива
ПуВРД не удалось снизить до уровня менее 4,8 кг/кгсч при ско
рости полета КР 530–550 км и тяги 270 кгс, то увеличение даль
ности было осуществлено за счет снижения массы полезной на
грузки, увеличения запаса топлива и применения деревянного
крыла. Благодаря этому дальность Fi.103 возросла с 240 км до
370 км. Кроме того, инженеры фирмы «Аскания» создали и оп
робовали гироскопический автопилот, значительно повысив
ший точность полета и попадания в цель. Гитлеровцы вновь ре
шили применить КР по Англии с наземных пусковых установок.
В Западной Голландии было построено шесть стартовых пози
ций. Из этих позиций до 29 марта 1945 г. по Англии было запу
щено 275 крылатых ракет. Однако эти удары уже не могли оста
новить крах Третьего рейха.
Были и другие попытки немецких конструкторов применить но
вые способы и новые носители крылатых ракет V
1. Например,
немцы пытались приспособить под носитель КР V
1 реактивный
бомбардировщик Arado Ar
234. Предполагалось устанавливать
ракету на специальном механическом подъемнике над фюзеля
жем самолета131. Поскольку эти работы носили эксперименталь
ный характер, то более подробно о них будет рассказано ниже.
С потерей Венгрии, Австрии и Верхней Силезии в Германии
производство угля составило всего 1/4, а производство стали все
го 1/6 часть от уровня января 1944 г. Все это привело к такому на
пряжению германской промышленности, что из запланирован
ных 60 тысяч ракет V
1 было изготовлено всего около 20 тысяч132.
Кстати, в секретной директиве от 31 января 1945 г. Гитлер потре
бовал полностью выполнить программу производства новых ви
дов оружия, запретив мобилизацию в армию занятых на этом
производстве квалифицированных рабочих.
Когда 2я французская танковая дивизия генерала Жака Лек
лерка и американская 4я пехотная дивизия ворвались в Париж,
то они обнаружили, что власть в большей части города уже нахо
Конструкция и применение самолетов
снарядов V
1 141
130 Новичков Н.Н. Развитие крылатых ракет самолетных схем. Диссертация кан
дидата технических наук. М.: Институт истории естествознания и техники, 1982.
131 Запольскис А.А. Реактивные самолеты люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.
132 Орлов А.С. «Чудооружие»: обманутые надежды фюрера. Смоленск: Русич,
1999.
дится в руках отрядов французского Сопротивления, а мосты
через Сену, многие из которых являлись настоящими произве
дениями искусства, уцелели. Дело в том, что 23 апреля 1945 г.
Гитлер приказал генералу Шпейделю взорвать все парижские
мосты и другие важные сооружения, «даже если при этом могут
быть уничтожены памятники искусства». Однако Шпейдель от
казался выполнить приказ. Генерал сообщил союзникам, что
сразу после сдачи немцами Парижа Гитлер приказал разрушить
его тяжелой артиллерией и самолетамиснарядами.
До конца войны, по немецким данным, было произведено
250 тысяч ракет V
1, а по реальным целям выпущено около
20 880 крылатых ракет133 (не считая опытных, практических и
демонстрационных пусков). Для остальных ракет не хватило
топлива или пусковых установок, изза развала транспортной
системы многие из них просто не успели доставить к стартовым
позициям. Всего, уже по английским данным, при ударах раке
тами V
1 погибло 6364 человека и более 18 тысяч было ранено,
было разрушено 123 тысячи зданий. После окончания войны
Великобритания официально признала, что ущерб, причинен
ный ей ракетами V
1 и V
2, исчисляется 47,6 млн английских
фунтов стерлингов, тогда как все расходы Германии на ракет
ную программу составили примерно 25% от этой суммы134.
В заключение приведем малоизвестный факт из истории Вели
кой Отечественной войны135. Советскому командованию в
1944 г. стало известно, что войска СС планируют нанести удар
ракетами V
1 по Ленинграду и некоторым уральским городам.
Немцы предполагали обстреливать Ленинград со стартовых по
зиций, развернутых в Эстонии, а промышленные центры Ура
ла – с помощью крылатых ракет V
1 авиационного базирования.
При этом для увеличения дальности полета, сокращения потерь
от средств ПВО и повышения точности удара гитлеровское ко
мандование предполагало использовать пилотируемый вариант
крылатой ракеты Fi.103 и летчиковсмертников. Знаменитый
142 Беспилотные летательные аппараты
133 Запольскис А.А. Реактивные самолеты люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.
134 Там же.
135 Павлушенко М.И. Немецкое чудооружие и как с ним боролись. Тайны Тыся

челетий. М.: Ч.А.О. и Ко, 1998. Вып. 13. С. 135–169; Павлушенко М.И. Аэроста
ты заграждения против крылатых ракет ФАУ. Воздухоплаватель. 1996, № 3.
С. 21–23.
специалист по террористическим операциям Отто Скорцени от
дал приказ набрать и подготовить 250 таких пилотов.
Бывший группенфюрер СС В. Шелленберг вспоминал, что фа
шистским руководством рассматривалась возможность удара
ракетами V
1 по индустриальным комплексам Куйбышева,
Магнитогорска, Челябинска, некоторым районам за Уралом, а
также по Донецкому угольному бассейну136.
19 июля 1944 г. Военный совет артиллерии утвердил и направил
в войска ПВО «Предварительные указания по борьбе с самоле
тамиснарядами». 10 августа 1944 г. Военным советом Ленин
градской армии ПВО был утвержден план развертывания авиа
ционных и зенитных средств на случай применения противни
ком ракет V
1. 22 сентября в части ПВО были разосланы «Указа
ния по борьбе с самолетамиснарядами Фау
1».
В зоне ответственности Ленинградской армии ПВО были созда
ны два сектора: северозападный и югозападный. Средства
ПВО располагались по зонам: первая – зенитная артиллерия,
вторая – аэростаты заграждения и третья – истребительная
авиация. Против V
1 выделялось четыре полка истребительной
авиации, свыше 100 батарей зенитной авиации, свыше 100 бата
рей зенитной артиллерии (418 орудий) и более 2000 аэростатов
заграждения. Были значительно уплотнены боевые порядки си
стемы ВНОС (воздушное наблюдение, оповещение и связь).
86 наблюдательных и ротных постов и 5 РЛС должны были опо
вещать о подлете V
1 на удалении 120 км от Ленинграда. Общая
глубина зоны ПВО составляла 70–100 км. Словом, система ПВО
Ленинграда была готова встретить фашистские крылатые раке
ты во всеоружии.
Поскольку вскоре советскому командованию стало известно,
что существует угроза ракетного нападения и для Москвы, то
Ставка Верховного Главнокомандования потребовала от руко
водства ПВО страны разработать план организации борьбы с са
молетамиснарядами во всех объединениях и соединениях ПВО.
По всем вероятным направлениям полета V
1 создавалась глу
боко эшелонированная противовоздушная оборона. Она долж
на была вводиться в действие по особому указанию.
Конструкция и применение самолетов
снарядов V
1 143
136 Шелленберг В. Лабиринт. М.: СП Дом Бируни, 1991.
Освобождение Советской Прибалтики от фашистской оккупа
ции не дало противнику возможности применить самолеты
снаряды V
1 против индустриальных и административнополи
тических центров Советского Союза.

Часть 4