Заседания Комитета по беспилотным авиационным системам

Добавлено в закладки: 0

12 марта 2015 года прошло заседание Комитета по беспилотным авиационным системам НП «САП». Предлагаем ознакомиться с Протоколом заседания.

ПРОТОКОЛ заседания Комитета по беспилотным авиационным системам НП «Союз авиапроизводителей» 12 марта 2015 г. г. Москва № 3 Председательствующий:
Желтев Сергей Юрьевич Присутствовали: Аверьянов Юрий Николаевич Баженов Юрий Дмитриевич Валиев Амир Вильевич Громова Елена Геннадьевна — ФГУП «ГосНИИАС», генеральный директор.
ФГУП «ГосНИИАС», ведущий инженер; ООО «ПромСервис», генеральный директор; Ассоциация предприятий индустрии беспилотных авиационных систем, президент; ФГУП «ГосНИИАС», начальник сектора; Дьяконов Дмитрий Александрович — МАИ, главный конструктор СКБ 602; Евтушенко Олег Александрович Житов Александр Николаевич Каюмов Сергей Владиславович Корчагин Сергей Игоревич Куликов Владимир Евгеньевич Матвеев Валерий Алексеевич Морозов Михаил Игоревич филиал «НИИ Аэронавигации»
ФГУП «ГосНИИ ГА», директор; ОАО «Раменский приборостроительный завод»; НП «АВИАПОСТАВЩИК», начальник конструкторского бюро ЗАО «АВИА- ОРОЕКТ»; ООО «ЗЭМ» (Завод Экспедиционных чашин), председатель Совета директоров; ОАО «Московский институт электромеханики и автоматики», главный специалист; ФГУП «ЦАГИ», начальник отдела; ФГУП «НИИСУ», начальник отдела;
Осипчук Юрий Николаевич Пекин Михаил Константинович Петров Евгений Сергеевич Сыроежко Аркадий Аркадьевич Сычев Игорь Алексеевич Фальков Эдуард Яковлевич Чернышев Юрий Петрович Шаврин Сергей Сергеевич Шибаев Владимир Михайлович Янкевич Юрий Иванович ФГУП «ГосНИИАС», начальник лаборатории;
ОАО «Аэроприбор-Восход»; ОАО «ЛИИ им. М.М. Громова», специалист; ОАО «Концерн радиостроения «ВЕГА», директор программ по комплексам с БЛА; ФГУП «ГосНИИАС», ведущий инженер; ФГУП «ГосНИИАС», начальник подразделения — главный конструктор; ФГУП «ГосНИИАС», ведущий инженер;
ФГОБУ ВПО «Московский Технический Университет Связи и Информатики» (МТУСИ); ФГУП «ЦАГИ», директор ЦЭСАТ; НИИ «Иркут» (Фирма «Яковлев»), главный конструктор беспилотных систем.

L Направления нормативного правового и технического регулирования разработки, создания и эксплуатации БАС. Предложения по разработке и актуализации национальных стандартов в сфере разработки, создания и эксплуатации БАС (Фальков, Каюмов, Шибаев, Матвеев, Желтов, Сычев, Дьяконов, Куликов, Корчагин, Громова, Евтушенко) Слушали:

1. Доклад Фалькова Э.Я. по теме:
«Узловые аспекты технического обеспечения и разработки нормативно-правовой базы интеграции БАС в гражданское воздушное пространство».
Воздушное законодательство США реализует следующие концептуальные подходы к порядку использования БАС малых весовых категорий: выполнение полетов только в светлое время суток (днем), до высоты не более 150 м и в пределах дальности прямой видимости от оператора БАС (не более 5 км).
Это существенным образом ограничивает использование БАС в интересах экономики страны, является сдерживающим фактором развития сферы БАС.
Формированию нормативной правовой и технической базы в сфере БАС должны предшествовать технические разработки. В этом заключается и современный подход ИКАО, реализуемый в Приложении 10 том 1, 2 и т.д.
Срок реализации стандартов и рекомендуемой практики ИКАО довольно жесткий — до 2020 года. Однако существует еще много неясностей.
Особенно по двум ключевым вопросам: реализация алгоритма «Обнаружил — уклонился» для предотвращения столкновения БВС с другими пользователями воздушного пространства и организация связи с БВС на больших расстояниях вне зоны прямой радиовидимости от станции внешнего пилота.
FAA требует реализации на БВС при полетах в воздушном пространстве класса А совместимости с ТС AS.
В части реализации алгоритма «Обнаружил — уклонился» предлагается использовать на БВС различные типы технических устройств — ИК-датчики и пр.
Наибольшую обеспокоенность при использовании БАС вызывает возможность потери связи между станцией внешнего пилота и БВС. Связь должна быть робастной.
Необходимо проанализировать, что использовать для организации такой связи и предусмотреть обязательность соответствующих требований в нормативных правовых и технических документах для БАС.
При этом речь может идти только о контролируемом воздушном пространстве классов А и С с учетом технических решений и требований, принятых для обеспечения безопасных полетов пилотируемой авиации в данных классах воздушного пространства.
Важнейшим вопросом при организации полетов БВС является обеспечение его наблюдения, как внешним пилотом, так и органами УВД.
Согласно общей концепции ИКАО в целях наблюдения применимы три технологии: вторичная радиолокация, мультилатерация и АЗН-В.
Применительно к организации наблюдения БВС наиболее эффективной и экономически целесообразной является использование АЗН-В. АЗН-В может быть реализовано на основе одобренных ИКАО трех типов линий передачи данных (ЛПД).
Учитывая утвержденную Минтрансом России Программу внедрения АЗН-В в Российской Федерации, целесообразна разработка стандартов и технических решений для БАС на основе двух типов ЛПД: 1090 ES и VDL-4.
При организации совместных полетов БВС в общем воздушном пространстве необходимо, чтобы все пользователи воздушного пространства «видели» друг друга, т.е. реализация ситуационной осведомленности не только органов УВД, но и непосредственно пилотов.
Канал управления, используемый в интересах БАС, должен соответствовать требованиям по RCP, RSP, RNP. При этом ключевым вопросом является обеспечение требований по авиационной безопасности («Security»), выявление и пресечение на аппаратно-программном уровне попыток вмешательства в канал управления.
С учетом изложенного, а также с точки зрения обеспечения кибербезопасности и возможности реализации взаимодействия внешнего пилота с диспетчером, по нашей оценке, наиболее предпочтительной является УКВ-линия передачи данных режима 4 (VDL-4).
Целесообразности использования АЗН-В на основе ЛПД VDL-4 подтверждена результатами неоднократных экспериментальных полетов БВС совместно с пилотируемыми ВС, организованными ФГУП «ГосНИИАС». На основе указанной технологии может быть реализован «шлюз», обеспечивающий наблюдение и управление БВС (голосовая связь) в локальном районе и, тем самым, интеграцию БАС в любое воздушное пространство независимо от существующей системы наблюдения. Весьма перспективным направлением развития указанной технологии, поддержанным РПСАО, является организация воздушной самоорганизующейся сети, над реализацией которой в настоящее время работают специалисты ФГУП «ГосНИИАС» совместно с ФГОБУ ВПО МТУ СИ.

2. Доклад Дьяконова Д.А. по теме: «Обоснование целесообразности введения института унификации и стандартизации ключевых компонентов и оборудования БАК». Формирование НЛГ БАС должно проводиться с учетом очень важного критерия — комплектации элементной базы. Вместе с тем, применительно к нормированию летной годности (НЛГ) пилотируемых легких воздушных судов отсутствует понятие «наземное оборудование».
Типовое ВС включает в себя непосредственно сам летательный аппарат с компонентами для выполнения полета, а также полезную нагрузку.
Требуется принятие НЛГ для всех составных элементов. Сейчас 99% отечественных БАС состоят из комплектующих элементов, закупленных в «модельных» магазинах. Так, оригинальный рулевой привод для БАС стоит 6,5 тыс. евро, такой же для авиамоделей — 300 евро, а для моделей из авиакружков — всего 20 евро.
При отсутствии стандартов на БАС используются самые дешевые комплектующие. При конструировании БВС мало кто из разработчиков производит расчет нагрузок, нормирование летных часов, ресурса и т.п.
При формировании подходов в вопросах стандартизации, опираясь на существующие НЛГ легких ВС, необходимо разбить на две части:
1) по типам БВС, внутри еще на 2-3 категории (по интенсивности использования и т. п.);
2) типы ключевых элементов по классам БВС; в настоящее время в России не выпускаются ключевые элементы, мы не влияем на их качество.
Отдельная задача — паспорта на комплектующие изделия. Необходимо определение производителей, которые будут выпускать в стране ключевые элементы, чем достигается унификация элементов, обеспечивается 100% гарантированное страхование БВС.
Наличие ГОСТ, по которым будут изготовляться элементы, обеспечит оперативную разработку и реализацию мер воздействия при снижении качества продукции.
Одними из самых ненадежных элементов сейчас являются элементы механической проводки и сервоприводы, двигатели внутреннего сгорания.
Последние — чаще из-за некачественного топлива, вместе с тем требований к фильтрам нет; отказов систем зажигания.
Кроме того, часты отказы датчиков пространственного положения БВС (лазерные гироскопы, микромеханические датчики).
Разработчики БАС должны обеспечить наличие стандартизованного «канального» оборудования и его 100% исправную работу.
Станции внешнего пилота также должны сертифицироваться на предмет годности к эксплуатации.
Отсутствие «правил игры» в виде утвержденных НЛГ и стандартов приведет со временем к «засилью» иностранных разработчиков и изготовителей БАС. Решили:
1. Принять к сведению информацию докладчиков.
2. На очередном заседании Комитета по БАС рассмотреть вопрос:
«Техническое обеспечение интеграции БАС в общее воздушное пространство. Организация связи и наблюдения между станцией внешнего пилота (далее — СВП), БВС и системой ОрВД, в том числе при наличии (отсутствии) прямой радиовидимости между СВП и БВС (БВС и УВД).
Реализация функции предупреждения столкновения БВС с другими воздушными судами и препятствиями».
3. Организовать участие в очередном заседании Комитета по БАС и выступление с докладом представителей Комитета по управлению качеством, стандартизации и сертификации НП «САП».
4. Комитету по БАС подготовить предложения по следующим вопросам: — определение перечня ключевых компонентов БАС; — определение требуемой номенклатуры ключевых компонентов по типам и классам БВС; — разработка технических требований (паспорт изделия) к ключевым компонентам с учетом НЛГ для БАС; — разработка программы по производству ключевых компонентов. Отв. Дьяконов Д.А.

Срок — октябрь 2015 г. I. Использование БАС при решении задач авиационно-космического поиска и спасания в интересах ЕС АКПС. (Сычев, Валиев, Житов, Куликов, Желтов) Слушали:
1. Доклад Сычева И.А. по теме: «Летный эксперимент по взаимодействию пилотируемых и беспилотных воздушных судов самолетного и вертолетного вида применительно к задаче авиационного поиска и спасания».
Не реализовано поступление нужных воздушных судов для авиационно- космического поиска и спасания.
Поэтому при условии наличия жестких временных рамок на выполнение поисково-спасательных операций Росавиацией рассматривается вопрос о целесообразности использования БАС. Подобный вопрос рассматривался на Комитете по аэронавигации ПП «САП». ФГУП «ГосНИИАС» в 2014 г. совместно с эксплуатантами БАС организовал проведение летного эксперимента по использованию БАС совместно с пилотируемыми ВС в интересах ЕС АКПС (представлена презентация результатов эксперимента).
В соответствии с решением Росавиации в мае-июне 2015 г. запланировано проведение специальной научно-технической конференции по данному вопросу.
Необходимы новые технологии, появляется уникальная возможность развития беспилотной авиации. Необходимо ставить вопрос по целевым нагрузкам.
2. Доклад Валиева А.В. по теме: «Решение задачи поиска и спасания людей и средств наземного, водного и воздушного транспорта при помош;и БАС «Птеро-GO». Представлена презентация БАС «Птеро-GO».
БВС взлетной массой 22 кг, целевая нагрузка — до 5 кг. Оснаш,ено 4-х тактным бензиновым двигателем, обеспечивающим продолжительность полета 8 часов. Смоленским заводом разработана специальная целевая нагрузка — РЛС с синтезированной апертурой, что позволяет использовать БАС для решения задач поиска металлических частей потерпевших аварию воздушных судов, в том числе в лесных районах.
Проблема — необходимость постобработки изображения, слабые алгоритмы. Использование электропитания РЛС от бортового аккумулятора снижает продолжительность полета в 2-3 раза.
Требуется законодательное решение вопроса использования БАС для задач ЕС АКПС, что позволит существенно ускорить обнаружение мест аварии ВС. Решили:
1. Принять к сведению информацию докладчиков.
2. ФГУП «ГосНИИАС» организовать доведение информации до членов Комитета по БАС о проведении научно-технической конференции (НТК) по применению беспилотных авиационных систем в интересах ЕС АКПС, а также информирование Комитета по БАС о результатах ее проведения.
3. Рекомендовать членам Комитета по БАС принять участие в подготовке и проведении теоретической части НТК, направить в ФГУП «ГосНИИАС» предложения для подготовки общего доклада о типовом ряде существующих и перспективных БАС, а также приемлемых целевых нагрузках для задач поиска и спасания.
4. Членам Комитета по БАС рассмотреть возможность участия в выставке БАС и целевых нагрузок предприятий и организаций беспилотной авиации при проведении практической части НТК на аэродроме МАИ «Алферьево». П. Разное (Чернышев, Шибаев, Матвеев) Слушали информацию секретаря Чернышева Ю.П. о выполнении решений заседания №2 Комитета по БАС НП «САП».
В декабре 2014 г. направлено обращение в Минпромторг России с просьбой о предоставлении проектов НЛГ БАС, разработанных ФГУП «ЦАГИ», для их рассмотрения в рамках деятельности профильного подкомитета Комитета по БАС. Ответ от Минпромторга России не получен. Решили:
1. Принять информацию к сведению.
2. Подготовить обращение в ФГУП «ЦАГИ» о предоставлении проектов НЛГ БАС, разработанных ФГУП «ЦАГИ», для их рассмотрения в рамках деятельности Комитета по БАС.
Срок — апрель 2014 г. Председатель С.Ю. Желтов Секретарь Ю.П. Чернышев